Blog o Samolotach

Samochód na firmamencie

2009-05-28T07:22:00.000-07:00

„Przeczuwaliście na pewno, że jest tylko kwestią czasu, zanim ludzie zapragną posiadać jakiegoś rodzaju maszyny latające, które zastąpią samochody. Oczywiście, maszyny te będą musiały dysponować możliwościami VTOL, być łatwe w obsłudze, tanie w utrzymaniu, dostępne i bezpieczne. Cóż, wszyscy tutaj – w Moller International – wierzymy, że nadchodzi coś, co spełni te marzenia. Tym czymś stanie się pojazd nazwany M400 Skycar”.
www.moller.com

Marzenie i mrzonka? Absolutnie nie. Latające samochody rozpalały co prawda wyobraźnię wielu twórców z branży rozrywkowej – wspomnę tutaj reżyserów i realizatorów filmów science-fiction (z kultowym moim zdaniem obrazem Luca Besson „Piąty element”; polecam tym, którzy nie widzieli, dodatkowym argumentem może być atrakcyjna Mila Jovovich), ale jak się okazuje – nie tylko.

Poważni inżynierowie już od dawna poszukiwali „aparatów” latających zdolnych do pionowego startu i lądowania i oczywiście pokonywania odległości we w pełni kontrolowanym locie poziomym. Takie możliwości zapewniały śmigłowce. Jednak wiele z ich wad (trudności w pilotażu, ograniczenia manewrowe; chociaż trudno o nich mówić, podziwiając w locie tak „ekstremalne maszyny”, jak: Super Huey, Tomahawk czy Sikorsky Black Hawk), powodowało, iż szukano innych rozwiązań. Rozwiązań określanych terminem VTOL.
Vertical Take Off and Landing

...oznacza dokładnie „pionowy start i lądowanie”, a używane jest w lotnictwie w odniesieniu do samolotów zdolnych do wykonywania takich manewrów. Wbrew pozorom niewiele samolotów zasługuje na takie określenie. Statki powietrzne, takie jak wspomniane śmigłowce, autożyra, żyroplany czy balony nie należą do tej kategorii. Poza tym większość samolotów VTOL może także startować i lądować w sposób konwencjonalny (CTOL) lub skrócony (STOL), dlatego też w rzeczywistości należą one do klasy V/STOL i oznaczenia te czasami stosuje się w sposób zamienny. Inne z kolei działają tylko i wyłącznie w trybie VTOL – ze względu na brak podwozia umożliwiającego ruch poziomy. Skycar inżyniera Paula Mollera ma być na tle istniejących konstrukcji czymś zupełnie nowym.
Narodziny koncepcji

W 1928 roku Nikola Tesla opatentował aparat latający, który nazwał „Flivver”. Był to jeden z pierwszych samolotów typu VTOL. Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku projektowano liczne prototypy samolotów myśliwskich, mających cechy samolotów VTOL. Była to reakcja na groźbę zniszczenia wszystkich lotnisk podczas ewentualnego pierwszego ataku (and. First Strike), przez bombowce uzbrojone w broń jądrową, która mogła pozostawić kraj bez ochrony własnych myśliwców przed kolejnymi nalotami. Rozwiązaniem miały być samoloty myśliwskie typu VTOL, które byłyby zdolne do startów i lądowań z każdego miejsca, a zniszczenie lotnisk nie zmniejszało by ich wartości bojowej.

W rzeczywistości koszty zbudowania samolotu o własnościach VTOL okazały się olbrzymie. Główną, żeby nie powiedzieć – jedyną – korzyścią była łatwość przerzucania samolotów, natomiast zapewnienie im zaopatrzenia w paliwo i uzbrojenie już nie było tak proste. W połowie lat 60. ubiegłego stulecia zainteresowanie samolotami VTOL spadło, prawdopodobnie ze względu na wprowadzenie międzykontynentalnych pocisków rakietowych wyposażonych w głowice jądrowe. Obecnie w praktycznym użyciu są tylko dwa rodzaje samolotów typu VTOL (w rzeczywistości, V/STOL): Bell- Boeing V-22 Osprey, a także BAe Harrier oraz jego amerykańska wersja Boeing AV-8B Harrier II. Wspominane maszyny doskonale sprawdzają się w lotnictwie morskim, ratowniczym, a Harriery swój chrzest bojowy przeszły podczas bitwy o Falklandy.
Latający samochód

Z dzieciństwa zapamiętałem ostatnią stronę tygodnika „Motor”, na której zamieszczano „Moto-notki”, „Moto-plotki”; szczególnie w pamięci zapadły mi dwa zdjęcia: jedno przedstawiające pokraczny czterokołowy samochodzik, ciągnący na przyczepie skrzydła i ogon – zdawać by się mogło – samolotu lub motoszybowca. Drugie przedstawiało ten sam „samochodzik” już... w locie, z doczepionymi, wcześniej przewiezionymi na przyczepce, elementami.

Pomysł inżyniera Mollera to rozwinięcie tej koncepcji; pojazdu zdolnego do przemieszczania się samodzielnie drogą kołową, ale także zdolnego do lotu. Ideałem byłby taki pojazd, który nie wymaga montażu dodatkowych elementów, zajmuje niewiele więcej miejsca niż popularny samochód, umożliwia wykonywanie naziemnych manewrów, wreszcie – charakteryzuje się zaletami do tej pory dostępnymi wyłącznie dla bojowych maszyn VTOL.
Moller Skycar...

...jest prototypowym osobistym statkiem powietrznym, prawdziwym „latającym samochodem”, który prawdopodobnie będzie pierwszym pojazdem tego typu wprowadzonym do masowej produkcji (zgodnie z zamierzeniami twórców nastąpi to prawdopodobnie w 2009 roku). Pojazd powietrzny o nazwie M400, nad którym nadal trwają prace, w założeniu ma umożliwiać „przewiezienie” do 4 osób. Kontrola pojazdu – dzięki zastosowaniu w szerokim zakresie automatyki – nie będzie wymagać znajomości technik tradycyjnego pilotażu, będzie odbywać się intuicyjnie; potrzebne będzie jedynie wskazanie kierunku lotu i określenie jego prędkości.

Proponowane specyfikacje pojazdu mówią: o prędkości maksymalnej dochodzącej do – bagatela – 600 km/h, ośmiu ekologicznych silnikach rotacyjnych, rozmiarach samochodu klasy kompakt, wreszcie: poborze paliwa porównywalnym do zwykłego samochodu (silniki Wankla słyną nie tylko z problemów z uszczelnieniem tłoka, ale także z możliwej do uzyskania wysokiej mocy przy niskiej pojemności i masie, dużym momencie obrotowym, a ostatnio – za sprawą m.in. konstrukcji Mazdy – z ekonomiki spalania). System ratowniczy w postaci spadochronu – w celu zapewnienia bezpieczeństwa – powoli staje się standardem w lotnictwie ultralekkim i lekkim, jego zastosowanie jest więc czymś oczywistym, podobnie jak zapewnienie możliwości jazdy po dobrej nawierzchni (Skycar to „samochód” miejski) na krótkich dystansach.
Rozwiązania techniczne

Żeby sprostać wymogom zapewnienia mocy wystarczającej dla swobodnego manewrowania pojazdem w locie, w zawisie i swobodnego wznoszenia i opadania w przypadku manewrów startu i lądowania, niezbędne było wykorzystanie silników zapewniających wysoki współczynnik mocy w stosunku do masy i zużycia paliwa (rozmiary Skycara ograniczają przestrzeń przeznaczoną na zbiornik paliwa). Twórcy pojazdu przeprowadzili prostą analizę poszukiwanego źródła napędu i sformułowali następujące wnioski:

Aby uzyskać stosunek mocy rzędu 2 HP/lb (przeliczyć!), przy jednoczesnym zapewnieniu minimalnego zużycia paliwa, do wyboru pozostają jedynie dwa silniki:

* turbodoładowany, zasilany wtryskiem silnik dwysuwowy – ale taki silnik, możliwy do wykorzystania w maszynach latających, musiałby zostać dopiero wynaleziony;

* silnik rotacyjny, z aluminiową głowicą i wirującym tłokiem chłodzonym cieczą.

Takie silniki są obecnie produkowane. I takie zastosowano w prototypowym M400 Skycar.

Bardzo dużą wagę przy opracowaniu założeń konstrukcyjnych przywiązano do kwestii bezpieczeństwa. Zdublowano silniki, co oznacza w praktyce, iż w widocznych na zdjęciach obrotowych komorach umieszczono po dwa rotacyjne silniki. Awaria jednego z nich w niczym nie ogranicza zdolności manewrowych pojazdu. System komputerowy zapewnia kontrolę nad zachowaniem stabilności w locie pojazdu. Jego elementy zostały opracowane na zasadzie systemu rozproszonego, w przypadku awarii jednego z podzespołów, pozostałe elementy są w stanie przejąć jego rolę, a Skycar może kontynuować lot w trybie awaryjnym. Uzupełnieniem jest system bezpieczeństwa w postaci podwójnych spadochronów... Czy on lata?
Do tej pory przeprowadzano proste doświadczenia, podczas których Skycar unosił się kilkanaście metrów nad ziemią, po czym lądował - są to jak na razie jedyne zarejestrowane próby pojazdu, które można zobaczyć w Internecie.

Aktualnie trwają prace nad większymi silnikami, w drugiej połowie 2007 r. przeprowadzone mają być poważniejsze testy. Jako ciekawostkę warto zacytować za „Wikipedią”, iż w nadawanym na telewizyjnym kanale Discovery programie „Pogromcy Mitów” (Myth busters) stwierdzono, iż na projekt wydano już ponad 200 milionów USD.

Pozostaje nam śledzić internetową stronę Moller International w poszukiwaniu najnowszych informacji i w przerwie odliczania do Euro 2012 – odliczać czas pozostały do 2009 roku, w którym to „latający samochód” ma trafić do sprzedaży. Ci, którzy niecierpliwią się, wpłat dokonywać mogą już teraz. Ale uwaga – pamiętajmy, co spotkało właścicieli przedpłat na PF 126p...

Maciej Stanisławski, źródło: www.designnews.pl

Bardzo ciekawy artykuł - PAK-FA – odwieczne doganiat i preganiat

2009-05-14T03:46:00.000-07:00

Jednym z następstw II wojny światowej było wywindowanie ZSSR do pozycji supermocarstwa, dla którego głównym wrogiem – ale też punktem odniesienia i porównań – stały się USA. Zestawienie parametrów obu potęg w dziedzinach takich jak gospodarka,kultura, rozwój społeczny,ale również technika i potencjał militarny,zazwyczaj nie wypadało pozytywnie dla Moskwy,co budziło chęć zmniejszenia zapóźnień. Odzwierciedla to dobrze tytułowy fragment sentencji autorstwa Nikity Chruszczowa z 1957 r.

Dużo historii, dużo obietnic.

Blisko dwie dekady po rozpadzie „imperium zła” duch rywalizacji z Waszyngtonem pozostaje nadal żywy na Kremlu, a kolejnym z wielu tego dowodów jest otoczka procesu powstawania myśliwca PAK-FA. Początki projektu sięgają końcówki lat siedemdziesiątych, kiedy to sowieckie kręgi decyzyjne rozpoczęły opracowanie wymagań dla I-90 (istriebitiel 90-ch godow), będącego bezpośrednim odpowiednikiem krystalizującej się właśnie za Atlantykiem koncepcji ATF. Samolot miał się charakteryzować supermanewrowością, zdolnością do lotów z prędkością naddźwiękową bez użycia dopalacza (tzw. supercruise) oraz obniżoną wykrywalnością. W wyścigu o realizację I-90 wzięły udział biura projektowe Suchoja, Mikojana i Jakowlewa, lecz niemal równolegle przemianie uległa cała struktura programu. Za sprawą wpływowego OKB Mikojana wyłoniły się z niego dwa równoległe projekty: dwusilnikowy MFI i zbliżony technologicznie, lecz lżejszy jednosilnikowy LFI. Wzrastające trudności gospodarcze lat osiemdziesiątych spowolniły prace i ograniczyły je do MFI, a upadek ZSSR zatrzymał praktycznie realizację powstającej w ramach projektu maszyny 1.42.

Realia kształtującego się na nowo, postzimnowojennego świata dały szansę na zmianę reguł obowiązujących w przemyśle lotniczym upadłego supermocarstwa. Faworyzowane i potężne niegdyś OKB Mikojana zmagało się nie tylko z załamaniem popytu zewnętrznego i krajowego, ale też perturbacjami w samej strukturze firmy. Tymczasem produkty wywodzące się z konkurencyjnego Suchoja w latach dziewięćdziesiątych zdominowały rosyjską część eksportu samolotów myśliwskich. Co istotniejsze, jeszcze na początku dekady ówczesny główny konstruktor biura Michaił Simonow zdołał przekonać kierownictwo do zbudowania prototypu pokonanego projektu S-32. Jego opracowanie wkrótce przejął późniejszy wieloletni szef Suchoja Michaił Pogosjan.

Przypieczętowaniem nieformalnego zwycięstwa Suchoja nad Mikojanem był oblot dokonany 23 września 1997 r. w Żukowskiem samolotu S-37 Berkut (obecnie S-47). Warto przypomnieć, że w kolejnych latach maszyna o charakterystycznym, ujemnym skosie skrzydeł wykonała jeszcze sto kilkadziesiąt lotów. Konkurencyjny projekt MiGa w postaci samolotu 1.44 zdołał wznieść się w powietrze zaledwie dwa razy w pierwszej połowie 2000 r., a i tak był to gest zasadniczo o propagandowym i prestiżowym znaczeniu.

Tymczasem projekt MFI na przełomie wieków przeobraził się w program PAK-FA (Pierspiektiwnyj Awiacjonnyj Komplieks Frontowoj Awiacii). Ryzykowna decyzja o budowie S-37 przyniosła efekty w postaci doświadczenia, które w połączeniu z sukcesami rynkowymi zaowocowały 26 kwietnia 2002 r. wyborem propozycji OKB Suchoja oznaczonej jako T-50. Wstępny projekt, którego głównym konstruktorem jest inż. Aleksander Dawidienko, biuro przekazało siłom powietrznym we wrześniu 2004 r., a te zatwierdziły go w grudniu tego samego roku. Projektowanie konstrukcji określanej też niekiedy jako I-21 (Istriebitiel XXI-wieka) rozpoczęto w 2005 r.

Według dostępnych informacji T-50 jest dwusilnikową maszyną w klasycznym układzie aerodynamicznym z trapezowymi skrzydłami i podwójnym usterzeniem pionowym. Nieliczne dostępne grafiki nie będące dziełem pasjonatów wskazują, że będzie to samolot dorównujący wielkością Su-27, zauważalnie nawiązujący kształtami typu stealth do Raptora. Pracownicy OKB Suchoja ostatnimi czasy umiejscawiają go pod względem rozmiarów pomiędzy F-35 a F-22. Równolegle podaje się, że samolot ma przenosić 8 ton uzbrojenia, jego normalna masa startowa ma wynosić 22 tony, a maksymalna 30 ton.

Dla entuzjastów rosyjskiego lotnictwa jedynym godnym przeciwnikiem nieistniejącej jeszcze rosyjskiej maszyny już od dawna jest F-22 Raptor...

Docierające od lat ze wschodu fragmentaryczne wypowiedzi pozwalają przypuszczać, że T-50 będzie myśliwcem przewagi powietrznej o obniżonej wykrywalności (zakres radiolokacyjny, optyczny, podczerwień), mającym cechować się równocześnie niezwykłą zwrotnością i zdolnością do atakowania celów na lądzie i morzu. Samolot ma posiadać wewnętrzne komory uzbrojenia, operować z pasów o długości 300-400 m i być w możliwie niskim stopniu zależny od infrastruktury naziemnej. Z właściwą sobie pewnością siebie Rosjanie odwołują się do amerykańskiego tandemu twierdząc, że T-50 będzie ,,maszyną klasy F-35, ale o możliwościach F-22". Co bardziej zadziwiające, od lat snute są wizje stworzenia na jego platformie myśliwca przechwytującego, zastępującego MiG-31 i pokładowego zamiennika Su-33.

Produkcja maszyn seryjnych ma być prowadzona głównie w Komsomolsku nad Amurem (KnAAPO), ale część elementów, w tym przód kadłuba, ma powstawać w Nowosybirsku (NAPO). Dowództwo WWS zamierza rozlokować pierwsze dwie eskadry na dalekim wschodzie i Kaukazie. Dwa lata temu AHK Suchoj (Awiacionnaja Holdingowaja Kompania Suchoj) optymistycznie zakładał, że program może przynieść nawet 20 mld USD z eksportu przy cenie jednostkowej zaledwie 30-40 mln USD (wg innych prognoz 40-45 mln USD). Sam rynek wewnętrzny, a więc WWS, miałyby zakupić minimum 420 maszyn, co odpowiada ok. 10 pułkom (przed wdrażaną aktualnie modernizacją struktury).

Napęd nowego rosyjskiego myśliwca miały stanowić opracowywane w ramach programu Demon silniki nazywane ówcześnie AL-41F1A/izdielije-117S o ciągu 14.500 kG (rozwinięcie AL-31F), produkcji NPO Saturn. Tymczasem na wiosnę 2007 r. okazało się że wybór dokonany jeszcze w czerwcu 2000 r. (i potwierdzony zainicjowanym w 2006 r. przetargiem) dotyczy jedynie opracowania napędu pierwszego, przejściowego etapu, a docelowa jednostka napędowa ma być nową konstrukcją osiągającą ciąg do 16.000 kG. Otworzyło to ponownie szansę przed firmą MMPP Salut i rozwijanymi przez nią silnikami rodziny AL-31F-M1/M2/M3. Zarazem odgrzało konflikt na linii Suchoj oraz popierany przez niego, mający większy dorobek projektowy i nadal w większości prywatny Saturn kontra WWS i państwowy Salut.

...pokonywany już wiele lat temu „na papierze” przez niemal równie wirtualne myśliwce na bazie S-37 Berkut

Bardziej klarowna sytuacja ma miejsce w przypadku stacji radarowej PAK-FA określanej jako MIRES (Mnogofunkcjonalnaja Intiegrirowannaja Radio-Elektronnaja Sistiema – wielofunkcyjny zintegrowany system radioelektroniczny). W 2003 r. NIIP im. Tichomirowa pokonał swojego wielkiego konkurenta – Fazotron-NIIR, a projekt techniczny zwycięskiej konstrukcji Sz121 został zatwierdzony w grudniu 2005 r. MIRES ma być wykonany w technologii aktywnego skanowania elektronicznego (AESA) i składać się nie tylko z anteny głównej, ale i dwóch bocznych, pracujących w paśmie centymetrowym (X), zasobnika podwieszanego pracującego w paśmie milimetrowym (Ka), systemów określania przynależności państwowej umieszczonych w krawędziach natarcia skrzydeł (pasmo L), systemów walki elektronicznej, prawdopodobnie też radaru obserwacji tylnej półsfery (pasmo X).

Za wyposażenie kabiny pilota i pokładowe systemy awioniczne odpowiada Ramienskoje PKB. Częścią pokładowego systemu samoobrony będzie urządzenie UW-50, przeznaczone do wyrzucania klasycznych pułapek cieplnych i radiolokacyjnych, a także aerodynamicznych pułapek cieplnych i jednorazowych nadajników zakłóceń elektronicznych. Co ciekawe, system ma stawiać na jakość kosztem ilości: 8-10 rodzajów pułapek sterowanych zaawansowanym, inteligentnym systemem oceny zagrożenia.

Imponująco (przynajmniej w teorii) przedstawia się pakiet i możliwości proponowanego uzbrojenia, mającego zwalczać przede wszystkim cele powietrzne, w mniejszym stopniu lądowe i morskie. Zgodnie z rosyjską tradycją wiele z nich przedstawia się na zasadzie: przywołanie najnowszego, zachodniego zazwyczaj amerykańskiego analoga i określenie własnej, opracowywanej dopiero konstrukcji jako przewyższającej parametrami rzeczony. Głównym producentem uzbrojenia jest korporacja Taktyczne Uzbrojenie Rakietowe z podmoskiewskiego Korolowa.

Podstawowy pocisk bliskiego zasięgu to izdielije-760 (K-74M). Stanowi on rozwinięcie R-73. Wyposażony w bezwładnościowy układ sterowania i sterownice w dyszy silnika, ma cechować się zmniejszonym przekrojem poprzecznym. Co charakterystyczne, wg zapewnień producenta gotowa w 2010 r. rakieta ma być konkurentem ASRAAM i AIM-9X Sidewinder. Już trzy lata później ma ją uzupełnić pocisk z głowicą na podczerwień nowej generacji izdielije 300 (K-MD), wyposażony w silnik na paliwo stałe i sterowany sterami gazowymi. Planowany początkowo jako wyposażenie dla MFI korzeniami sięga on 1986 r.

Internet oferuje wiele, niekiedy bardzo udanych grafik hobbystów, przedstawiających ich wizje przyszłego rosyjskiego myśliwca V generacji

W przedziale średniego zasięgu dominować będą konstrukcje wywodzące się z będącego dotąd głównie towarem eksportowym R-77 (izdielije 190/RWW/AE). Tak więc izdielije 180 (K-77M) ze sterami aerodynamicznymi i zasięgiem nawet 200 km ma być gotowa w 2010 i „naturalnie” przewyższać parametrami AMRAAM AIM-120C7. Na jej bazie mają powstać pociski z głowicami: na podczerwień – K-77T i pasywną radiolokacyjną – K-77P. Przygotowywana jest też energetyczna izdielije 180-PD (K-77ME) cechująca się dużym zasięgiem na małym pułapie.

Niezwykle przedstawiają się też dane dotyczące rakiety dalekiego zasięgu izdielije 810, będącej dalekim rozwinięciem rodziny izdielije 410 (R-33) i 610 (K-37). Planowana na 2013 r., ma oferować nawet 500 km lotu i osiągać pułap 40 km. Wyposażony w dwuzakresowy silnik na paliwo stałe pocisk ma mieć wielozakresową aktywno-pasywną radiolokacyjną głowicę naprowadzania, z opcją dostosowania w dalszej przyszłości do trybu półaktywnego. Kolejną z nowości ma być uniwersalny, modułowy pocisk do niszczenia celów powierzchniowych Ch-38ME wyposażony zależnie od potrzeb w głowice o różnych sposobach naprowadzania.

Co zaskakujące, wszystkie wymienione powyżej środki bojowe mają być przygotowane do przenoszenia w wewnętrznych komorach uzbrojenia. Świadczą o tym zarówno zapewnienia projektantów, jak i składane elementy aerodynamiczne oraz umiarkowane w większości wymiary prezentowanych makiet. Nieodzowne w tym wypadku katapulty są prawdopodobnie jednym z lepiej przetestowanych przez Rosjan rozwiązań, a to za sprawą wszechstronnych badań na prototypie S-37. Ich producentem dla PAK-FA będzie firma Wymieł, oferująca zunifikowany system do podwieszania i odpalania pocisków: UWKU-50 (Unificirowannoje Wnutrifiuzelażnoje Katapultnoje Ustrojstwo) Występuje on w dwóch wariantach: lekkim UWKU-50L dla ładunków do 300 kg i uniwersalnym UWKU-50U przenoszącym do 700 kg.

Ważniejsze typy uzbrojenia możliwe do przenoszenia przez PAK-FA:

powietrze-powietrze
bliskiego zasięgu K-74M
bliskiego zasięgu K-MD
średniego zasięgu K-77M
średniego zasięgu K-77T
średniego zasięgu K-77P
średniego zasięgu K-77ME
dalekiego zasięgu izdielije 810

powietrze-powierzchnia:
przeciwokrętowa Ch-31AD
taktyczna Ch-38ME
przeciwradiolokacyjna Ch-36P
przeciwradiolokacyjna Ch-58USzK
bomby kierowane KAB-250 i KAB-500

cdn.

Mariusz Szostak

źródło: lotniczapolska.pl

Niezwykły Gość

2009-05-13T07:27:00.000-07:00

Gościem specjalnym na X jubileuszowym festynie lotniczym w Bornem Sulinowie był Tadeusz Kobylański, prezes firmy Aeroteka z Warszawy, jedyny przedstawiciel na Polskę niemieckiej firmy Flight Design. Sam Pan Tadeusz nie wzbudzał jednak takiego zainteresowania, jak samolot, którym przyleciał na festyn.

Fot. Lotnicza Polska

W gąszczu motolotni, zlinów i innych statków powietrznych parkujących na płycie lotniska w Bornem Sulinowie już od piątku można było wypatrzyć prawie nowy egzemplarz samolotu ultralekkiego CTLS (D-MAKT). Nieformalnie nazywany mercedesem wśród ultralajtów, CTLS wzbudzał duże zainteresowanie przybyłej na festyn publiczności oraz pilotów innych maszyn.

CTLS jest wolnonośnym górnopłatem o konstrukcji kompozytowej. Posiada dwumiejscową kabinę z fotelami z podparciem lędźwiowym umieszczonymi obok siebie oraz zdwojony, drążkowy układ sterowania. Bagażnik o ładowności 50 kg dostępny jest zarówno od wewnątrz, jak i z zewnątrz. Do dyspozycji mamy też dwa podręczne schowki w podłodze, pod przyrządami oraz na drzwiach. Oprócz tego mamy jeszcze dwie półki za oparciami foteli.

Fot. Lotnicza Polska

Najbogatsza wersja CTLSa zawiera czarne, skórzane fotele z wybitym na oparciu logo Flight Design. Samolot nie posiada regulowanych pedałów, możemy za to przybliżyć się do przodu samym fotelem, a także regulując kąt pochylenia i wysokość położenia nóg. Należy to zrobić jeszcze na ziemi, bo przestawianie fotela w powietrzu jest niemal niemożliwe. Pozycja w samolocie jest nieco specyficzna. Siadając wygodnie w CTLSie możemy poczuć się prawie jak w szybowcu. Mimo to widoczność do przodu jest bardzo dobra, a na boki, dzięki szerokim drzwiom z przyciemnionego lotniczego plexiglasu - doskonała. Glassroof poprawia widoczność w głębokich zakrętach. Czteropunktowe pasy pewnie trzymają w wygodnych fotelach.

Fot. Lotnicza Polska

To, co rzuca się w oczy w CTLSie, to duża ergonomia jaką osiągnięto w tak pozornie małym samolocie. Latając nawet w dwie osoby w kabinie wciąż jest wygodnie i przestronnie. Testowana wersja CTLSa wyposażona jest w Glass cockpit Dynon Avionics EFIS D100 zawierający m.in. wysokościomierz, prędkościomierz, wskaźnik wysokości i pochylenia, zakrętomierz, wariometr, stabilizowany żyroskopowo kompas, wskaźnik uślizgu, G-Meter - trójosiowy miernik przeciążeń. Przyrządy wyskalowane są w km/h, stopach i hPa.

Fot. Dynon Avionics

Po stronie pasażera zdecydowano się na wyświetlacz Dynon Avionics EMS D120, który monitoruje wiele elementów pracy silnika, między innymi obroty, ciśnienie i temperaturę oleju, temperaturę głowic (CHT), temperaturę gazów wylotowych (EGT), ciśnienie paliwa, podciśnienie kolektora, przepływomierz paliwa. Na wskaźniku możemy sprawdzić także napięcie i natężenie zasilania w instalacji. Uzupełnieniem glass cockpitu są dwa wskaźniki analogowe po stronie pilota - prędkościomierz oraz wysokościomierz.

Fot. Dynon Avionics

Dodatkowymi urządzeniami na tablicy są transponder - w tym przypadku GTX 330 z modami A/C/S z anteną, Radio Garmin SL 40 z anteną, licznik motogodzin Hobbs, GPS Garmin 496 oraz ELT Ameriking AK450. System rozmów w samolocie wspomaga rozmównica pokładowa PM3000 z wejściem Aux i połączeniem z GPS Audio oraz komplet słuchawek lotniczych TELEX Echelon 25 XT z gniazdami za fotelami.

Fot. Lotnicza Polska

Stałe podwozie CTLSa to koła główne wyposażone w hamulce tarczowe oraz przednia, resorowana skrętna goleń. Wszystkie koła obudowane są oczywiście stosownymi, bardzo zgrabnymi kompozytowymi owiewkami w kolorze kadłuba.

CTLS swoim wyglądem przypomina bardzo opływową kroplę wody. Aerodynamiczna sylwetka przekłada się na możliwości, jakie drzemią w tym małym samolocie. Skrzydła o obrysie prostokątnym wyposażone są w podwójne winglety, które obniżają opór indukowany i poprawiają stabilność kierunkową. Wydłużono belkę ogonową na której znajduje się powiększony fin. Wygodnym rozwiązaniem jest klapka kontrolna maski przedniej, która ułatwia sprawdzanie poziomu oleju i płynu chłodniczego. Dwa zbiorniki paliwa w skrzydłach mieszczą po 65 litrów paliwa każdy.

Fot. Lotnicza Polska

Samolot wyposażony jest w znany wszystkim 100-konny Rotax 912 ULS. Ten czterosuwowy silnik w układzie boxer ma głowice chłodzone cieczą, natomiast cylindry - powietrzem. Przystosowany jest zarówno do paliwa lotniczego 100LL jak i benzyny samochodowej o minimalnej liczbie oktanowej 95. Spalanie według informacji producenta wynosi 25 litrów na godzinę lotu przy 5500 obrotach na minutę. Przy 75 proc. mocy samolot ma spalać ponad 18 litrów na godzinę. Jednak wykorzystując układ klap -12 st. do lotu na wysokości przelotowej i prędkości 180 km/h FlyData wskazywał podczas naszego lotu spalanie na poziomie 12-13 litrów na godzinę. Przy tych wartościach bez międzylądowania możemy pokonać CTLSem 2000 km. Dzięki temu, polscy odbiorcy mają praktycznie całą Europę w zasięgu jednego tankowania, co stawia CTLSa wysoko w stawce podobnych mu ultralajtów.

Fot. Lotnicza Polska

Maksymalna waga do startu CTLSa wyposażonego w Balistyczny System Ratunkowy (BRS 1050) wynosi 472,5kg. Całość uzupełnia trzyłopatowe, kompozytowe śmigło nastawne na ziemi Neuform z kołpakiem. Opcją w wyposażeniu CTLSa jest zaczep do holowania szybowców. W ramach wersji komfortowej do samolotu możemy zamówić bardzo komfortowe dodatkowe okienka wentylacyjne w drzwiach, osłony przeciwsłoneczne, światła zewnętrzne w technologii LED, ogrzewanie kabiny, oświetlenie przyrządów i kabiny do lotów nocnych.

Fot. Lotnicza Polska

Latanie CTLS to czysta przyjemność. Krótki rozbieg i szybkie wznoszenie daje poczucie nadwyżki mocy, jaką daje 100-konny Rotax. Wysoki margines bezpieczeństwa zapewniony dzięki systemowi ratunkowemu, duże możliwości zaaranżowania własnego wnętrza, komfort oraz niesamowite osiągi to cechy, którymi można reklamować CTLS. Potencjalni odbiorcy samolotów CTLS, dla których oprócz samego latania, liczy się również styl i elegancja, na pewno zainteresują się tym ultralajtem. Powinni to być jednak klienci, którzy będą gotowi przeznaczyć na swój samolot co najmniej 77 tys. euro.

źródło: lotniczapolska.pl

Ponaddźwiękowa Zgoda

2009-05-12T04:09:00.000-07:00

"Concorde" to po francusku "zgoda". To słowo uznane zostało za odpowiednią nazwę dla zbudowanego w kooperacji francusko - brytyjskiej pasażerskiego samolotu naddźwiękowego - jedynego, który wszedł do regularnej eksploatacji.

Pierwsze prace nad projektem pasażerskiego naddźwiękowca rozpoczęte zostały w Wielkiej Brytanii i we Francji w 1954 r. W ich wyniku zaprojektowanych zostało kilka samolotów, ale żaden projekt nie wyszedł poza czysto wstępne stadium. Dopiero w 1962 r. Wielka Brytania i Francja podpisały porozumienie o budowie naddźwiękowego samolotu pasażerskiego, któremu - na cześć międzynarodowej współpracy - od razu postanowiono nadać nazwę "Concorde".

Do prac nad prototypem "Concord" przystąpiono w 1965 r. W dwa lata później maszyna była już gotowa, a w 1969 r. rozpoczęły się pierwsze - eksperymentalne - loty pasażerskiego naddźwiękowca.

Jest to dolnopłat ze stałymi skrzydłami typu delta o obrysie ostrołukowym i charakterystyczną zmienną geometrią dzioba, który prostował się w czasie lotu i opuszczał przy starcie i lądowaniu, aby poszerzyć pole widzenia pilotów.

Wymiary

Rozpiętość - 25,56 m, długość - 62,17 m, wysokość - 11,40 m, powierzchnia nośna skrzydeł - 385,25 m kw.

Masa

Masa własna - 78 ton, maksymalna masa użyteczna (tzw. "płatna") - 12,7 ton, maksymalna masa startowa - 185,065 ton, maksymalna masa paliwa - 93,43 ton

Osiągi

Prędkość przelotowa - 2150 km/h (tj. 2,02 Mach), minimalna prędkość w powietrzu - 300 km/h , długość rozbiegu - 3410 m, długość lądowania - 2220 m, pułap lotu - 18 km, maksymalny zasięg - 6580 km, liczba pasażerów - 100 do 144 (w zależności od aranżacji kabiny).

Samoloty te latały głównie na dalekich trasach, uciążliwych ze względu na czas lotu, np. Londyn-Sydney, Londyn- Nowy Jork, Paryż-Nowy Jork, Paryż-Rio de Janeiro. Prędkość przelotowa na poziomie 2 Ma (dwukrotna prędkosć dźwieku) pozwoliła skrócić podróż przez Atlantyk do zaledwie 3,5 godziny. Rekord na trasie transatlantyckiej wynosi 2 godziny 52 minuty i 59 sekund.

Ciekawostki

Choć na wysokości 18 km, na jakiej w czasie lotów przez Atlantyk podróżował "Concorde", przeciętna temperatura wynosi - 57 C, a powietrze jest bardzo rozrzedzone, olbrzymia prędkość samolotu sprawiała, że jego kadłub nagrzewał się wskutek tarcia do + 95 C, a spiczasty "nos" do 127 C. Rozszerzalność cieplna materiałów konstrukcyjnych (stop aluminium z tytanem) sprawiała, że "Concorde" wydłużał się w czasie lotu o 12 cm. W celu zapewnienia odpowiedniej widoczności przy starcie "nos" Concorde'a "w stanie spoczynku" pochylony był o 13 stopni do dołu. Wyprostowywał się dopiero przy prędkości 360 km/h. Odwrotna operacja następowała podczas lądowania samolotu: przy prędkości 400 km/h i kącie natarcia 14 stopni. Czas podróży "Concordem" przez Atlantyk był tak krótki, że przy lądowaniu w Nowym Jorku miejscowe zegary wskazywały wcześniejszą godzinę, niż ta, jaką w chwili startu pokazywały zegary w Londynie. W czasie lotu pasażerowie mogli wyraźnie zobaczyć krzywiznę ziemi.

Loty pasażerskie

Choć pierwsze loty "Concorde'a" miały miejsce w 1969 r. (a w 1970 po raz pierwszy przekroczona została bariera dźwięku), zbudowany przez Francuzów i Anglików samolot wszedł do eksploatacji pasażerskiej dopiero w 1976 r. Concorde British Airways odbył pierwszą z pasażerami na pokładzie do Bahreinu; zaś Concorde Air France z Paryża do Rio de Janeiro.

Spór o Concorde'a

Głównym przeznaczeniem "Concorde" miała być komunikacja między Wielka Brytanią i Francją a Stanami Zjednoczonymi. Jednak początkowo możliwość lotów do USA stała pod znakiem zapytania. Wynikało to m.in. z tego, że emitujący hałas o natężeniu 115 decybeli Concorde znacznie przekraczał dopuszczalne normy natężenia dźwięku na amerykańskich lotniskach. Przeciwnikami wpuszczenia "Concorde'a" do USA byli też adwokaci organizacji ekologicznych, którzy udowadniali, że naddźwiękowe samoloty zagrażają chroniącej powierzchnię ziemi przed promieniowaniem ultrafioletowym warstwie ozonowej, a ich pasażerowie - z powodu wysokości lotu - narażeni są na szkodliwe dla zdrowia dawki promieniowania kosmicznego. Dopiero decyzja amerykańskiego Sądu Najwyższego z 17 X 1977 r., uchylająca zakaz lotów "Concorde'a" nad Nowym Jorkiem, sprawiła że podróże pasażerskim naddźwiękowcem między Anglią i Francją a Stanami Zjednoczonymi stały się możliwe.

Inne problemy, z jakimi borykały się concordy, to olbrzymie zużycie paliwa i związany z tym niewielki zasięg (7250 km) bez międzylądowania, do tego ogromny hałas generowany w czasie startu i lądowania. Pierwszy czynnik w połączeniu z małą liczbą miejsc na pokładzie przyczynił się do rynkowej porażki tej konstrukcji. Wyprodukowano jedynie 21 maszyn. Concordy stały się w pewnym momencie de facto maskotkami dwóch wykorzystujących je linii lotniczych - British Airways oraz Air France. Kłopotliwy był także wymóg bardzo długich pasów startowych, co powodowało, że ograniczona liczba lotnisk mogła przyjmować te samoloty. Problemy z przekraczaniem limitów hałasu wywoływały protesty mieszkańców terenów wokół lotnisk - spowodowało to m.in. wprowadzenie zakazu lotów do Australii.

19 maszyn

Spośród 19 egzemplarzy Concorde'a 5 stanowiło prototypy, a po 7 maszyn służyło w cywilnym lotnictwie Wielkiej Brytanii i Francji. Pomimo bardzo wysokiej ceny biletów samolot był bardzo dobrze wykorzystany - w ciągu jednego roku Concorde'ami Brytyjskich Linii Lotniczych latało - średnio - 100 000 osób.

Katastrofa

Concorde latałby zapewne nadal, gdyby nie katastrofa, jak nastąpiła 25 lipca 2000 roku we Francji. Startujący z paryskiego lotniska Charles de Goulle Concorde najechał podczas rozbiegu na metalowy element, który odpadł ze startującego wcześniej samolotu DC 10. Odrzucone siłą odśrodkową elementy ogumienia samolotu uszkodziły pokrycie skrzydła i spowodowały przebicie zbiornika z paliwem. Wyciekające paliwo wywołało pożar zespołu napędowego i wyłączenie się jednego z silników, a w rezultacie gwałtowną utratę ciągu. Samolot runął na hotel w podparyskim miasteczku Gonesse. Zginęło 113 osób - wszyscy obecni na pokładzie, a także dwie przebywające we wspomnianym hotelu Polki.

Zmierzch "Concorde'a"

Katastrofa pod Paryżem spowodowała, że loty Concorde'ów - zarówno we Francji, jak i w Wielkiej Brytanii - zostały zawieszone. Do służby Concorde'y powróciły dopiero 22 października 2001 r., lecz do okresu świetności Concorde już nie wrócił. Pasażerowie bali się nim latać, a wykorzystanie miejsc było tak małe, że ekonomiczna analiza zysków ze sprzedaży biletów i kosztów obsługi (a nie względy bezpieczeństwa, które po wspomnianej katastrofie zostało radykalnie zwiększone) sprawiła, że brytyjskie i francuskie linie lotnicze postanowiły zaprzestać eksploatacji "Concorde'ów".

Ostatni lot Concorde'a Air France z Paryża do Nowego Jorku z 68 pasażerami i 11 członkami załogi na pokładzie odbył się 31 maja 2003 r. Kilkanaście dni później samolot trafił do muzeum. Brytyjska maszyna po raz ostatni poleciała z lotniska im. Kennedy'ego w Nowym Jorku na londyńskie lotnisko Heatrow 24 października 2003 r. Epoka pierwszego regularnie eksploatowanego pasażerskiego samolotu naddźwiękowego (radziecki Tu 144 powstał nieco wcześniej od Concorde'a - zresztą w oparciu o jego wykradzione plany, lecz poza krótkim okresem lat 1977 - 1978, kiedy to latał na wewnętrznych liniach w ZSRR, nie był wykorzystywany w ruchu pasażerskim) dobiegła końca.

NOWY CONCORDE TYLKO DLA MILIARDERÓW

Samoloty ponaddźwiękowe wracają do łask. Kilka lat po wycofaniu concorde’ów saudyjski biznesmen Tarek bin Laden jako pierwszy złożył zamówienie w amerykańskiej firmie Aerion na mały samolot tego typu. Za ponaddźwiękowy odrzutowiec będzie musiał zapłacić 80 milionów dolarów!

Wiadomo już, że na 20-osobowej liście osób i firm, które złożyły oferty kupna maszyn, jest - oprócz Tareka bin Ladena, kuzyna przywódcy Al-Kaidy, i szejka Raszida bin Humajda Al-Nuajmiego z emiratu Ajman - kilkunastu multimiliarderów. "Nasz produkt jest adresowany właściwie tylko do najbogatszych ludzi świata. Milionerzy bowiem mogli sobie pozwolić na kupno biletu w klasie biznesowej concorde’a. Miliarderów zaś stać na kupno... całego samolotu" - mówi Brian Barents, wiceprezes firmy Aerion i jednocześnie były pilot maszyn ponaddźwiękowych amerykańskich sił powietrznych. Nowy concorde jest adresowany właściwie tylko do najbogatszych ludzi świata.

"Chętni do zakupu muszą wpłacić jednorazową zaliczkę w wysokości 250 tys. dolarów. To i tak śmiesznie mała kwota w porównaniu z majątkami naszych klientów. Stanowi jednak dla nas gwarancję, że nie wycofają się oni z transakcji" - tłumaczy Barents. Firma ma już opracowane wszystkie plany technologiczne samolotu. Testy prototypów zaczną się w 2012 r. Dwa lata później maszyny trafią do pierwszych właścicieli. Aerion zakłada, że do 2024 r. sprzeda 300 odrzutowców.

12-miejscowy Aerion wygląda nielam jak Concorde. Zachował spiczasty dziób, który prostuje się w czasie lotu i opuszcza przys tacie oraz lądowaniu, aby poszerzyć pole widzenia pilotów. Podobna jest rownież linia kadłuba. Samolot nie został jednak wyposażony w skrzydła o charakterystycznym układzie delta, które były znakiem rozpoznawczym jego większego poprzednika. "Jak wynika z naszych badań, taka geometria generuje wyższy poziom hałasu, i aby sprostać nowym regulacjom Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO), musieliśmy zaopatrzyć go w konwencjonalne płaty. W związku z tym, nasze samoloty nie pobiją z pewnością rekordów concorde'a, ale i tak będą mogły podróżować z impponującą prędkością przelotową wynoszącą 1,15 Ma" - wyjaśnia Barents.

Maksymalnie w trakcie lotu na wysokości 13 700 m Aerion osiągnie 1,6 Ma, czyli nieco ponad 1600 km/h. Będzie to możliwe tylko podczas przelotu nad niezamieszkanymi regionami północnej Kanady, Australii i Syberii. Niemniej i tak podróż np. z Chicago do Londyny na pokładzie Aeriona potrwa 5 godz. 25 min zamiast dotychczasowych 9, które trzeba spędzić w trakcie lotu konwencjonalnym samolotem pasażerskim.

Dla porównania oryginalny Concorde rozwijał maksymalną prędkość 2,04 Ma (2170km/h) i mógł osiągnąć pułap 16 764m.

źródła: wikipedia, kalendarium.polska, dziennik.pl

Dwa Fenomeny

2009-05-08T00:59:00.000-07:00

Embraer Phenom 100 - lekki odrzutowiec zaprojektowany przez brazylijskiego producenta samolotów Embraer. Może pomieścić maksymalnie czterech (w normalnej konfiguracji) lub sześciu pasażerów (po usunięciu toalety). Maksymalny zasięg Phenoma 100 wynosi 1320 mil morskich. Aktualnie przeprowadzane są testy na prototypie.

Od 11 maja 2008 roku jego cena szacowana jest na 2,89 milionów dolarów amerykańskich. Początek produkcji seryjnej planowany jest na przełom drugiego i trzeciego kwartału 2008 roku.

Charakterystyka

Załoga: 1 osoba (pilot)
Pojemność: standardowo czterech pasażerów, maksymalnie sześciu
Długość: 12,80 m
Rozpiętość skrzydeł: 12,30 m
Wysokość: 4,4 m

Osiągi

Prędkość maksymalna: 704 km/h
Zasięg: 2148 km (przy czterech pasażerach)

Awionika

W samolocie Phenom 100 zastosowano awionikę Embraer "Prodigy" Flight Deck 100 (na podstawie Garmin G1000).

Embraer Phenom 300 - lekki samolot odrzutowy opracowywany przez brazyliskiego producenta samolotów Embraer. Phenom 300 będzie mógł zabrać na pokład osiem lub dziewięć osób. Przy sześciu pasażerach jego zasięg wynieść ma 3334 kilometry (1800 mil morskich). Jego cena szacowana jest na 6,65 miliona dolarów za egzemplarze wyprodukowane w 2009 roku.

Zamówienia

Pakistan Air Force zamówił jak dotąd cztery sztuki Phenoma 300.

Charakterystyka

Załoga: 1 pilot
Pojemność: standardowo 6 pasażerów (maksymalnie ośmiu)
Długość: 15,9 m
Rozpiętość skrzydeł: 16,2 m
Wysokość: 5 m
Maksymalna waga startowa: 7950 kilogramów
Silniki: 2 × Pratt & Whitney Kanada PW535 turbowentylowane, 14,2 kN (3200 lbf) każdy

Osiągi

Prędkość maksymalna: 834 km/h
Zasięg (przy sześciu pasażerach): 3334 km (1800 mil morskich)
Maksymalny pułap: 13716 m (45000 stóp)

Awionika

W Phenomie 300 zastosowana zostanie awionika Embraer "Prodigy" Flight Deck 300 (na podstawie Garmin G1000).

źródło: Wikipedia

Fenomen i jego debiut.

2009-05-08T00:50:00.000-07:00

Na trzech ostatnich zlotach Sun n' Fun brazylijski producent samolotów Embraer pokazywał do tej pory jedynie makiety będącego w planach odrzutowca mającego służyć celom biznesowym. Podczas tegorocznych targów publiczność obejrzała gotowy samolot Phenom 100.

Model Phenom 100 został certyfikowany przez FAA (Federal Aviation Administration) w grudniu ubiegłego roku, a dostawy samolotu do klientów właśnie ruszyły. Dotychczas Embraer sprzedał 12 egzemplarzy Phenoma 100, wszystkie na rynek amerykański. - Pierwsza dostawa poleciała do małżeństwa Betsy i Jamesa Frost, które wylatało nowym odrzutowcem już ponad 80 godzin - powiedział Clint Clouatre z Embraera. - Samolot jest w ciągłym ruchu - dodał Clouatre.
Dostawy nowego samolotu Embraera ruszyły także dla klientów flotowych, między innym dla Executive AirShare, firmy lotniczej z Kansas City, która zajmuje się obsługą samolotów na zasadach udziałowych. Pierwszy Phenom 100 dla tej firmy dotarł na początku kwietnia. Ogólnie, firma zamówiła 44 egzemplarze tego modelu oraz 6 sztuk Phenoma 300. Certyfikacja modelu 300 spodziewana jest do końca bieżącego roku.

Zamówienia na oba nowe modele Embraera sięgają 800 samolotów, które zamówili klienci z 44 krajów. W związku z dynamicznym rozwojem, Embraer zamierza rozpocząć budowę nowej fabryki w Melbourne w Australii. Zakład będzie zarówno montownią jak i punktem malowania samolotów. Do 2011 roku firma zamierza zatrudnić w nowej fabryce 200 pracowników.

źródło: http://lotniczapolska.pl/Debiut-Phenoma-100,6871

Optica znów lata! (Ciekawostka)

2009-05-05T05:01:00.000-07:00

Ten niezwykły, przypominający śmigłowiec samolot znów pojawi się nad Wielką Brytanią.

Optica w latach 70-tych

John Edgley, konstruktor tej niezwykłej maszyny, wykupił właśnie prawa do używania konstrukcji modelu Optica. Wcześniej te prawa odsprzedał. Powraca tym samym do swojego największego projektu, którego nie udało mu się zrealizować wcześniej z powodu kilku nieszczęśliwych wypadków.

W maju 1985 roku, podczas lotu ta maszyną zginęło dwóch policjantów z hrabstwa Hampshire, co było początkiem pasma nieszczęść, które w efekcie doprowadziły do zaprzestania produkcji samolotu.

Teraz, John Edgley, razem ze swoją firmą aeroelvira zamierza wznowić produkcję. Obecnie lata jako model pokazowy jeden egzemplarz z oznaczeniem G-BOPO.

Optica to samolot używany głównie do obserwacji terenu, z powodu swojej nietypowej budowy. Typowa kabina pilota została zastąpiona przeszkloną kopułą, czy bąblem, jak mawiają niektórzy, co daje pilotowi praktycznie nieograniczoną widoczność. Optica ma cechy śmigłowca: nie potrzebuje dużo miejsca do startu ani lądowania, a przy tym zachowuje znakomitą sterowność przy małej prędkości lotu.

źródło: www.aerokluby.pl

LATAJĄCA ŁÓDŹ

2009-05-05T04:22:00.000-07:00

SUPER PETREL - ULTRALEKKA ŁÓDŹ LATAJĄCA
Super Petrel to kompozytowy wodnosamolot, amfibia w układzie dwupłatowca ze śmigłem pchającym. Jest to samolot od początku zaprojektowany jako łódź latająca, dlatego jego funkcjonalność zarówno na wodzie jak i w powietrzu wyprzedza daleko konstrukcje dostosowywane do lądowania na wodzie poprzez doczepienie np. pływaków. W niektórych krajach samolot występuje pod nazwą Seabird lub Seastar.

Dwuosobowa, przeszklona kabina zapewnia komfortowe warunki dla pilota i pasażera, wyposażona w wygodne siedzenia z lotniczymi pasami bezpieczeństwa, półkę na mapy i drobiazgi oraz bagażnik. Klasyczny układ sterowania ze zdwojonymi drążkami i pedałami. Niezależnie działające hamulce z nożnym sterowaniem, elektryczny trymer wysokości. Podwozie chowane mechanicznie ze skrętnym, niesterowalnym kółkiem przednim.
Wszechstronność:
możliwość łatwej operacji zarówno z ziemi jak i z wody przekonała wielu użytkowników zwykłych samolotów do zamiany ich dotychczasowych samolotów na SUPER PETRELa. Najważniejszą cechą jest zdolność do krótkiego startu i lądowania co preferowane jest również przez tych, który kupują swój pierwszy samolot.
Bezpieczeństwo:
szczegółowy program kontroli technicznej połączony z wysoką jakością konstrukcji samolotu, który w całości i od podstaw produkowany jest w zakładach producenta, pozwala zachować imponujący rejestr bezpieczeństwa bez zmian. Opcjonalnie instalowany spadochronowy system bezpieczeństwa również podnosi poczucie bezpieczeństwa.
Niskie koszty eksploatacji:
przy osiągach SUPER PETRELa porównywalnych do innych dwuosobowych samolotów jednosilnikowych charakteryzuje się on jednak znacznie niższymi kosztami eksploatacji, a zatem bardzo korzystnym stosunkiem kosztów do korzyści.
Komfort:
większość samolotów ultralekkich ma bardzo ograniczoną przestrzeń w kabinie i trudno nazwać je wygodnymi. Przestronna kabina w samolotach SUPER PETREL i przyjemne obicia zapewniają zdecydowanie wyższe poczucie komfortu dla dwóch osób wraz z dwoma torbami o wadze ok. 20kg.
Możliwość zdjęcia drzwi i latanie z "zimnym łokciem" to również niezapomniane przeżycie!
Elegancja i łatwość pilotażu:
Konstruktorom udało się pogodzić lekkość i elegancję sylwetki z dobrymi osiągami oraz łatwością pilotażu. Samolot szybko reaguje na stery i pewnie wchodzi nawet w ciasne zakręty, utrzymuje wysokość i kierunek lotu, zachowuje stabilność w turbulentnym powietrzu i z niezwykłą lekkością odrywa się tak z ziemi jak i z wody.

Wzmocniony kadłub:
Specjalnie wyprofilowany i wzmocniony kadłub absorbuje uderzenia sfalowanej wody oraz pływających po niej odpadków. Dziób i kadłub zostały zoptymalizowane do zwiększonych sił oporu czołowego przy starcie i lądowaniu z wody. Dolne skrzydła stanowią osłonę chroniącą śmigło przed odpryskami wody.
Napęd:
Zespół napędowy stanowi czterosuwowy silnik Rotax 912 ULS (100 KM) i trójpłatowe, kompozytowe, aeroelastyczne śmigło pchające Aero-Sail Peszke o skoku ustawianym na ziemi z ultralekkim kołpakiem z włókien węglowych.

Panel przyrządów:
Przyrządy nawigacyjne, silnikowe i radio montowane są w eleganckiej desce. Dobór instrumentów kompletowany jest na życzenie zamawiającego wraz z indywidualnym projektem ich rozmieszczenia.
źródło: www.superpetrel.pl

Nocny Jastrząb

2009-03-27T04:38:00.000-07:00

F-117 Nighthawk – amerykański odrzutowy samolot bombowy, pierwszy na świecie seryjny samolot wykonany w technologii stealth, produkowany przez firmę Lockheed. Służył w United States Air Force od 1983 do 2008. Pomimo oznaczenia "F", stosowanego w lotnictwie USA do klasyfikacji myśliwców, F-117 był taktycznym bombowcem, przeznaczonym do wykonywania precyzyjnych ataków na cele naziemne.

HISTORIA

Prace nad samolotem rozpoczęły się w połowie lat siedemdziesiątych. Wtedy to DARPA zaproponowała kilku wytwórniom lotniczym opracowanie wielozadaniowego myśliwca uderzeniowego klasy Stealth. Mimo iż wytwórni Lockheed nie zaproponowano kontraktu przystąpiła do prac na własne ryzyko. Pierwszy testowy egzemplarz F-117 został oblatany 18 czerwca 1981 r. Pierwszy egzemplarz produkcyjny został oblatany 15 stycznia 1982 r, w tym samym roku pierwszy egzemplarz F-117A został dostarczony USAF. Gotowość bojową osiągnięto w październiku 1983. W 1990 roku zakończono produkcję F-117A. Łącznie wyprodukowano 59 sztuk tego samolotu.

Samolot był oficjalnie tajny do 1988 kiedy USAF przyznał się do posiadania "myśliwca stealth" i upublicznił kilka niewyraźnych zdjęć. Przedtem pojawiało się wiele pogłosek na jego temat. Przez wiele lat utrzymywało się przekonanie że samolot nosi oznaczenie F-19. Samolot został oficjalnie pokazany publicznie w kwietniu 1990.

W 2008 roku US Air Force miały na stanie 15 samolotów F-117. Zgodnie z planem zostały one wycofane z uzbrojenia 22 kwietnia 2008 roku.

BUDOWA

Konstrukcja samolotu wykonana jest ze stopów aluminium i stopów tytanu oraz elementów ceramicznych. Cała powierzchnia pokryta jest powłoką wykonaną z materiałów RAM, której zadaniem jest absorpcja fal radarowych. Ponadto konstrukcja samolotu wykonana jest w taki sposób, aby jak najbardziej rozproszyć fale radarowe. Samolot napędzany jest dwoma turbowentylatorowymi silnikami firmy General Electric.

Zastosowane rozwiązania mające na celu utrudnienie namierzenia powodują iż samolot jest wysoce niestateczny pod względem aerodynamicznym. Podczas lotu komputer pokładowy musi średnio 3 razy na sekundę stabilizować lot (sterowanie fly-by-wire), żeby nie dopuścić do utraty panowania nad samolotem przez pilota. Błędy w oprogramowaniu komputerowym były powodem wielu strat tych maszyn podczas prób, zginęło przy tym programie wielu pilotów doświadczalnych.

STEALTH

Efekt zmniejszonej wykrywalności przez radary uzyskano poprzez zastosowanie specjalnego kształtu. Samolot złożony jest z fragmentów płaszczyzn, ustawionych pod określonymi kątami, dzięki czemu znaczna część fal radarowych padających na samolot ulega rozproszeniu w różnych kierunkach, zamiast odbiciu w stronę radaru. Dodatkowo cała powierzchnia samolotu pokryta jest lakierem zawierającym materiały absorbujące promieniowanie elektromagnetyczne.

W celu dalszej minimalizacji możliwości namierzenia przez pasywne stacje radiolokacyjne, zrezygnowano z radaru pokładowego. Podczas wykonywania misji pilot wykorzystuje kamery na podczerwień oraz systemy laserowe. Systemy łączności radiowej używane są tylko w sytuacjach wyjątkowych, a do utrzymywania łączności pomiędzy samolotami wykorzystuje się system łączności laserowej. Efektem zastosowania technologii stealth w F-117 Nighthawk jest uzyskanie współczynnika odbicia fal radarowych 2500 razy mniejszego niż w myśliwcu F-15 Eagle.

Cały samolot pokryty jest wielowarstwową powłoką pochłaniającą fale radarowe, szyby kabiny pilota napylone są tlenkami złota w taki sposób by stały się nieprzenikalne dla wiązki radarowej. Wloty powietrza do silnika osłonięte są siatką ochronną a dysze wylotowe są odpowiednio wyprofilowane tak by silniki nie dawały żadnego echa radarowego. Łączna skuteczna powierzchnia odbicia radarowego całego samolotu jest mniejsza od powierzchni jaką generował by hełm pilota. Dla podniesienia wartości bojowej na grzbiecie samolotu umieszczono odbiornik do uzupełniania paliwa w locie.

ZASTOSOWANIE BOJOWE

Samolot F-117 Nighthawk był używany w kilku operacjach wojskowych. Pierwsza misja bojowa odbyła się podczas operacji "Słuszna sprawa" (ang. Just Cause) w Panamie w 1989 roku. Podczas tej misji samoloty F-117 zbombardowały lotnisko Rio Hato. Dwa lata później, podczas wojny w Zatoce Perskiej (ang. Gulf War), samoloty F-117 dokonywały zrzutów naprowadzanych bomb na Irackie cele. Samoloty F-117 brały także udział w misji "Sprzymierzona siła" w byłej Jugosławii w 1999 roku. Swoją potęgę udowodniły również podczas misji "Trwała Wolność" (ang. Enduring Freedom) w Afganistanie w latach 2001-2002 oraz operacji "Iracka Wolność" (ang. Iraqi Freedom) w Iraku.

Jedna maszyna F-117 została zestrzelona 27 marca 1999 roku podczas wojny w Kosowie. Według dowództwa NATO, jugosłowiańska obrona przeciwlotnicza namierzyła samolot F-117 wykorzystując stare rosyjskie radary operujące na falach długich. Wykorzystanie tych radarów w połączeniu z utratą "niewidzialności" spowodowanej otwarciem komór bombowych, doprowadziło do namierzenia i zestrzelenia samolotu. Do zestrzelenia samolotu mógł się także przyczynić sposób ustalania trasy lotów F-117 (wykorzystywanie kilkukrotnie tej samej trasy nalotu). Pilot przeżył i został uratowany przez siły NATO.

KONSTRUKCJA metalowa, 95% konstrukcji nośnej wykonano ze stopów aluminium, całość pokryta wielowarstwową powłoką antyradiacyjną. Na skrzydłach lotki i klapy wychylane hydraulicznie, podwozie trójkołowe chowa w locie.

NAPĘD dwa silniki turboodrzutowe dwuprzepływowe General Electric F-404-GE-F1D2 bez dopalacza o ciągu po 4800 daN

UZBROJENIE umieszczono w dwóch komorach bombowych o łącznej nośności 2280 kg, na uzbrojenie zwykle składają się jedna lub dwie bomby kierowane promieniami laserowymi lub dwa pociski antyradiolokacyjne AGM-88 HARM, bomby klasyczne lub bomby jądrowe.

DANE F-117A

rozpiętość m 13,20
długość m 20,08
wysokość m 3,78
powierzchnia nośna m² 105,9
masa własna kg 15 880
masa całkowita kg 23 814

W 2004 roku w użyciu pozostało 55 maszyn, wszystkie wchodzą w skład 49 Skrzydła Myśliwskiego w Holloman. W latach dziewięćdziesiątych po raz pierwszy można było obejrzeć na pokazach lotniczych w Stanach Zjednoczonych i Europie, Jedną z pierwszych okazji w Europie był Berliński Salon Lotniczy. Ciekawostką było to iż podczas ILA Berlin F-117 był jedynym samolotem na całym lotnisku ochranianym przez żołnierzy z bronią długą.

źródło: Wikipedia i samoloty.pl

Jak wiele wieloryb ma wspólnego z gupikiem.

2009-03-26T06:28:00.000-07:00

Aero Spacelines Pregnant Guppy to amerykański szerokokadłubowy samolot transportowy przeznaczony do transportu dużych ładunków. Samolot był używany głównie przez NASA podczas przygotowań do programu Apollo. Pregnant Guppy był pierwszym modelem z serii samolotów Guppy, produkowanym przez Aero Spacelines. Samolot stał się inspiracją dla stworzenia samolotów Airbus Beluga oraz Boeing 747 Large Cargo Freighter.

Data oblotu - 19 września 1962
Zachowane egzemplarze - 1

Aero Spacelines Super Guppy to amerykański szerokokadłubowy samolot transportowy używany do transportu dużych ładunków. Samolot jest następcą modelu Pregnant Guppy. Zbudowano 5 egzemplarzy samolotów Super Guppy.

Data oblotu - 31 sierpnia 1965
Zachowane egzemplarze - 5

Dane techniczne

Napęd - 4 silniki turbośmigłowe Allison 501-D22C
Moc - każdy 4680 KM (3491 kW)

Wymiary

Rozpiętość - 47,61 m
Długość - 46,84 m
Wysokość - 14,85 m

Masa

Własna - 45 800 kg
Startowa - 77 100 kg

Osiągi

Prędkość maksymalna - 460 km/h
Prędkość przelotowa - 407 km/h
Pułap - 7620 m
Zasięg - 3219 km

Aero Spacelines Mini Guppy to amerykański szerokokadłubowy samolot transportowy używany do transportu dużych ładunków. Istnieje tylko jeden egzemplarz tego samolotu.

Data oblotu - 24 maja 1967
Zachowane egzemplarze - 1

RODZINA GUPIKÓW BYŁA INSPIRACJĄ DO STWORZENIA LATAJĄCEGO WIELORYBA

Airbus A300-600ST Beluga, największy na świecie samolot do przenoszenia ładunków produkowany przez Airbus Industrie. Posiada najszerszy kadłub ze wszystkich cywilnych i militarnych samolotów, a pojemność głównego pokładu ładunkowego większą niż Lockheed C-5A Galaxy, Antonov AN-124 i Boeing C-17.

Został zaprojektowany aby zastąpić samolot Super Guppy w wysoce zautomatyzowanym i zintegrowanym procesie montażu maszyn Airbusa. Zbudowany w oparciu o model dwusilnikowego Airbusa A300-600R i wyposażony w silniki CF6-80C2A8 produkcji General Electric.

Potoczna nazwa A300-600ST pochodzi od angielskiej nazwy Białuchy, wieloryba żyjącego w wodach Arktyki.

Dane techniczne:

Długość: 56,2 m
Rozpiętość skrzydeł: 44,8 m
Wysokość: 17,2 m
Cylindryczna przestrzeń bagażowa: 1400 metrów sześciennych
Masa przed załadunkiem: 86,5 tony
Po maksymalnym załadunku (+paliwo): 155 ton

Parametry pokładu ładunkowego to:

Długość: 37,7 m
Maksymalna wysokość: 7,1 m
Maksymalna szerokość: 7,1 m
Maksymalna pojemność: 1,400 m3
Masa przed załadunkiem: 86,5 tony
Jest w stanie udźwignąć 47 t ładunku na odległość 1660km/90 mil morskich.

Od stycznia 1996 Beluga przewozi kompletne sekcje samolotów wyprodukowane w różnych zakładach w całej Europie do Tuluzy lub Hamburga, gdzie poddawane są one ostatecznemu montażowi. W sierpniu 1996 Airbus utworzył firmę Airbus Transport International (ATI), umożliwiając tym samym czarter samolotów A300-600ST. W 2001 ATI zarządza flotą pięciu Airbusów A300-600ST. W związku ze stale rosnącym zapotrzebowaniem na usługi czarterowe piąta Beluga, która weszła do eksploatacji w styczniu 2001, będzie docelowo przeznaczona wyłącznie do wykorzystania przez strony trzecie. Od momentu powstania ATI, A300-600ST przewiozły szeroką gamę ładunków o dużych rozmiarach – od śmigłowców i elementów stacji kosmicznej, po dzieła sztuki.

Źródła: portalwiedzy.onet.pl, Wikipedia

Bardzo nietypowy samolot.

2009-03-26T03:46:00.000-07:00

Predator jest bezzałogowym samolotem zwiadowczym (UAV), dostępnym w kliku wersjach. Jest stale unowocześniany i obecnie stanowi jeden z najnowocześniejszych urządzeń tego typu na świecie. Predator przeszedł już do historii jako urządzenie, dzięki któremu uśmiercono pociskami przeciwczołgowymi grupę domniemanych terrorystów jadących samochodem. Początkowo stosowany jako samolot zwiadowczy, teraz jest także dostępny w wersji bojowej. W zależności od wersji i wyposażenia kosztuje kilka milionów dolarów.

Predator A

Predator RQ-1 (R z ang. reconnaissance) to bezzałogowy samolot zwiadowczy i rekonesansowy, zaprojektowany do długich lotów na średnich wysokościach. "Oczami" Predatora są kamery, radar i systemy podczerwieni (Forward Looking Infra-Red - FLIR), które mogą być wysłane w czasie rzeczywistym zarówno do żołnierzy znajdujących się bezpośrednio na polu walki, dowódcy w centrum dowodzenia, jak i w dowolne miejsce na świecie, dzięki łączom komunikacji satelitarnej.

Predator MQ-1 (M z ang. military) jest jednostką wielozadaniową, uzbrojoną w wyrzutnie pocisków AGM-114 Hellfire. Wersja ta jest używana do odbywania rekonesansów i patrolowania terenu.

Pierwszy lot Predatora miał miejsce w 1994 roku, a jego seryjną produkcję rozpoczęto w sierpniu tego samego roku. Urządzenie to jest wynikiem programu budowy bezzałogowego samolotu do zastosowań militarnych - Medium Altitude Endurance Predator Program, prowadzonego przez General Atomics Aeronautical Systems.

Obecnie Predatory są produkowane dla Powietrznych Sił Zbrojnych USA - amerykańska armia ma ich ponad 125 egzemplarzy (2006 rok). Od końca 2004 roku Predatory są także na wyposażeniu Włoskich Sił Powietrznych, z czego 5 egzemplarzy zostało złożonych przez włoską firmę Meteor. Włoskie egzemplarze zostały użyte w Iraku w styczniu 2005 roku.

Głównym dostawcą Predatorów jest General Atomics, który współpracuje z wieloma podwykonawcami, m.in. z firmą Versatron / Wescam (dostawca elektryczno - optycznego systemu Skyball Gimbal), Northrop Grumman (syntetyczny radar szczelinowy), L3 Communication (szerokopasmowe łączą komunikacji satelitarnej) oraz Boeing (inteligentna stacja robocza i system planowania misji).

W styczniu 2001 roku po raz pierwszy użyto podczas testów Predatora pocisk sterowany laserowo Hellfire-C. W listopadzie 2002 roku użyto w Jemenie bezzałogowego samolotu do zestrzelenia cywilnego samochodu, w którym znajdowali się terroryści.

Predator B (MQ-9 Reaper Hunter/Killer)

W maju 1998 roku firma General Atomics dostała zlecenia na unowocześnienie i zwiększenie możliwości Predatora. Przebudowa ta dotyczyła m.in. systemu Relief-On-Station (ROS), zapewniającego stały kontakt z urządzeniem podczas jego misji, wykluczającego jakiejkolwiek straty sygnałów i opóźnienia w ich przesyłaniu. Unowocześniono także system bezpiecznego sterowania samolotem, oraz zaimplementowano system wspierania misji (Air Force Mission Support System - AFMSS).

Podczas przebudowy wyposażono Predatora w mocniejszy silnik z turbodoładowaniem oraz system odmrażania skrzydeł, aby zapewnić pełną funkcjonalność urządzenia przez cały rok. Unowocześnioną wersję samolotu nazwano MQ-9 Reaper Hunter/Killer, potocznie zwanym także Predatorem B. Systematycznie wykorzystywano go podczas wojny na Bałkanach od kwietnia 2001 roku.

W marcu 2005 roku Amerykańskie Siły Powietrzne zleciły kolejną przebudowę Predatora B (Predator C). .

Bezzałogowy samolot może być uzbrojony w pociski przeciwpancerne Hellfire II - jednorazowo może zabrać 14 takich pocisków. W przyszłości Predator będzie mógł transportować bomby GBU-12 , EGBU-12 oraz ponaddwustukilową GBU-38 JDAM (Joint Direct Attack Munition). Ma być także udoskonalony system namierzania celu.

Reaper jest wyposażony w specjalny silnik turbośmigłowy, dzięki któremu oszczędza bardzo na paliwie. Może więc pozostać w powietrzu blisko dwa razy dłużej niż stary Predator. Może też wejść na blisko dwukrotnie wyższą wysokość, nie tracąc przy tym na jakości przekazu foto, ani wideo - wyposażony jest bowiem w nowszej generacji aparaty i kamery.

"Wyposażyliśmy go w podczerwień, więc jest w stanie wypatrzyć np. osobę palącą papierosa z 6000 metrów" - powiedział major Jon Chesser, pilot Reapera (zdalny - siedzi w centrum telekomunikacyjnym).

W sierpniu 2005 roku wersja Predatora B, zwana Warrior została przeznaczona do dalszego rozwoju w cel zwiększenia funkcjonalności i możliwości technicznych. Do 2009 roku ma powstać 11 systemów Warrior, z których każdy będzie składał się z 12 bezzałogowych samolotów oraz 5 naziemnych stacji kontroli.

Typowa konfiguracja systemu Predator składa się z czterech bezzałogowych samolotów, systemu kontroli naziemnej i terminalu dystrybucji danych Trojan Spirit II.

Predator może latać bez przerw przez 40 godzin. Jest wyposażony w system przekaźnikowy radiowy UHF i VHF oraz łącza satelitarne UHF oraz Ku-band.

Podczas misji zwiadowczych i rozpoznawczych Predator jest wyposażony w zaawansowane kamery elektrooptyczne oraz kamery na podczerwień.

Budowa Predatora:

1. Antena syntetycznego radaru szczelinowego
2. Wewnętrzny system nawigacji GPS
3. Antena komunikacji satelitarnej Ku-band
4. Nagrywarka kaset wideo
5. Anteny GPS (prawa i lewa)
6. Przekaźniik identyfikacyjny przyjaciel-wróg (APX-100)
7. Zestaw modem - procesor - czujnik komunikacji satelitarnej Ku-band
8. Wspornik anteny wszechkierunkowej C-Band
9. Przedni zestaw ogniw paliwowych
10. Tylni zestaw ogniw paliwowych
11. Dodatkowy przedział
12. Wiatrak schładzający silnik
13. Wiatrak / układ schładzający olej
14. Silnik 914F
15. Tylne serwo (prawe i lewe)
16. Zestaw baterii #2
17. Zasilanie
18. Zestaw baterii #1
19. Tylna przedział wyposażenia
20. Wtórny moduł kontrolny
21. Procesor syntetycznego radaru szczelinowego / Zestaw elektroniki AGM-114
22. Główny moduł kontrolny
23. Przedni przedział awioniki
24. Nadajnik / odbiornik ARC-210
25. Jednostka czujnika lotu
26. Enkoder wideo
27. Kontroler przeciwoblodzeniowy
28. Zestaw elektroniki czujnikowej (elektryczno-otyczno-podczerwonej)
29. Przedni przedział załadunkowy
30. Czujnik oblodzenia
31. Nadajnik / odbiornik syntetycznego radaru szczelinowego
32. Przedni zestaw kamer

Specyfikacje:

WYMIARY

Rozpiętość skrzydeł - 14,84 m
Długość - 8,23 m
Rozpiętość skrzydeł (Predator B) - 20,1168 m
Długość (Predator B) - 10,9728 m

MASA

Masa maksymalnego załadunku - do 1,035 kg
Masa użyteczna - 202,5 kg
Masa (Predator B) - 4,536 kg
Masa wewnętrznego wyposażenia (Predator B) - 363 kg
Masa zewnętrznego wyposażenia (Predator B) - 1,361 kg

SILNIKI

Predator A - czterocylindrowy silnik Rotax
Predator B - Honeywell TPE 331-10T

OSIĄGI

Wysokość lotu - 7,620 m
Zasięg - 400 mil morskich
Prędkość przelotowa około - 129 km/h
Maksymalna długość działania - 40 godzin
Konwencjonalny start około - 600 m
Wysokość lotu (Predator B) - 15,240 m
Maksymalna długość działania (Predator B) - 30+ 1 godzin
Prędkość (Predator B) ponad - 407km/h

KOMUNIKACJA

dwukolorowa telewizja DLTV - zmienny zoom
FLIR wysokiej rozdzielczości - 6 pól widzenia (19mm do 560 mm)
Syntetyczny radar szczelinowy rozdzielczość - 1 stopa (1 ft)
Wyposażenie opcjonalne - Laserowy wskaźnik celu, dalmierz laserowy. ECM.ESM, wskaźnik ruchomych celów, przekaźniki komunikacyjne
Łącza danych - C-band LOS, UHF oraz łącze satelitarne Ku Band
Przekaźnik radiowy - radio UHF i VHF
System dystrybucji danych - Trojan Spirit II lub Global Broadcast System do rozpowszechniania
Pojazdy - 2 transportery HMMWV
Dane naziemne - Terminal naziemny - talerz o średnicy 5,5m dla łącza Ku-band
Rozpowszechniane danych - Talerz o średnicy 2,4 m do rozpowszechniania danych

STACJA NAZIEMNA

Trailer - 9,14m x 2,44m x 2,44m
Możliwość transportu drogą powietrzną - Transportery C-130 i C-141

Źródło: www.asimo.pl/, airforce-technology.com

Nikol A-2

2009-03-26T02:31:00.000-07:00

Jest piękna, nietypowa i wszechstronna - Jednosilnikowa szkolna i obserwacyjna łódź latająca (amfibia).

Jej nazwa pochodzi od nazwiska inżyniera Jerzego Nikola. Była jego osobistym projektem. Rozpoczął pracę nad tym nietypowym samolotem - amfibią w 1929 roku. Samolot miał posłużyć jako "demonstrator technologii" dla projektowanej dwusilnikowej czteromiejscowej amfibii A-1. W 1934 roku dokonano badań w tunelu aerodynamicznym w Warszawie modelu tego samolotu. Wyniki badań aerodynamicznych były pomyślne i w 1935 roku projekt i obliczenia samolotu A-2 uzyskały pozytywną opinię Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa (IBTL). Konstruktor nadał mu wtedy nazwę Nikol A-2.

Nowym samolotem w 1935 roku zainteresowało się Kierownictwo Marynarki Wojennej, które zamierzało zastosować samolot-amfibię Nikol A-2 jako samolot pokładowy stawiacza min ORP "Gryf". Także Morski Dywizjon Lotniczy chciał go używać jako samolot szkolny i patrolowy.

Do budowy prototypu samolotu Nikol A-2 przystąpiono w warsztatach parku lotniczego MDL w Pucku. Budowa prototypu trwał długo, ze względu na miejsce jego budowy i zakończona została dopiero w marcu 1939 roku.

Pierwszy lot samolotu Nikol A-2 odbył się 4 marca 1939 roku, a próby w locie trwały do końca sierpnia 1939 roku.

Po wybuchu II wojny światowej samolot-amfibia Nikol A-2 1 września 1939 roku został ewakuowany do portu wojennego na Helu. Tam został kilkakrotnie ostrzelany i uszkodzony w czasie bombardowań portu przez lotnictwo niemieckie.

Po zajęciu Helu przez Niemców, samolotem Nikol A-2 zainteresowało się lotnictwo niemieckiej marynarki wojennej i wywiozło go do Niemiec. Tam został wyremontowany i służył jako eksponat w jednej z baz morskich. Najprawdopodobniej został zniszczony w wyniku działań wojennych.

A-2 była dwumiejscową jednosilnikową łodzią latającą wyposażoną dodatkowo w chowane ręcznie podwozie kołowe ze stałą płozą lub kółkiem ogonowym. Koła chowane były do wnęk w dolnej powierzchni skrzydła przy pomocy korby w kabinie pilota, a wypuszczane samoczynnie pod własnym ciężarem, po zwolnieniu blokady. Konstrukcja samolotu była drewniana, kryta sklejką i płótnem. Silnik umieszczono w gondoli wysoko nad kadłubem, dzieki czemu odsunięto śmigło od powierzchni wody. Śmigło pracowało w układzie pchającym. Zastosowano podwójne usterzenie pionowe, aby odsunąć stateczniki od strefy zaburzeń spowodowanych strumieniem zaśmigłowym. Dwóch członków załogi miało miejsca obok siebie we wspólnej kabinie umieszczonej w przodzie kadłuba przed skrzydłem.

Dane techniczne:
Napęd - De Havilland Gipsy Major
Moc - 130 KM (96 kW)

Wymiary:
Rozpiętość - 12,6 m
Długość - 7,70 m
Wysokość - 3,10 m
Powierzchnia nośna - 21,50 m²

Masa:
Własna - 630 kg
Użyteczna - 320 kg
Startowa - 950 kg
Zapas paliwa - 235 l

Osiągi:
Prędkość maksymalna - 147 km/h
Prędkość przelotowa - 120 km/h
Prędkość wznoszeniowa - 2,4 m/s
Pułap - 3800 m
Zasięg - 600 km

Opracowane na podstawie Wikipedii i samoloty.ow.pl