Samochód na firmamencie

„Przeczuwaliście na pewno, że jest tylko kwestią czasu, zanim ludzie zapragną posiadać jakiegoś rodzaju maszyny latające, które zastąpią samochody. Oczywiście, maszyny te będą musiały dysponować możliwościami VTOL, być łatwe w obsłudze, tanie w utrzymaniu, dostępne i bezpieczne. Cóż, wszyscy tutaj – w Moller International – wierzymy, że nadchodzi coś, co spełni te marzenia. Tym czymś stanie się pojazd nazwany M400 Skycar”.
www.moller.com

Marzenie i mrzonka? Absolutnie nie. Latające samochody rozpalały co prawda wyobraźnię wielu twórców z branży rozrywkowej – wspomnę tutaj reżyserów i realizatorów filmów science-fiction (z kultowym moim zdaniem obrazem Luca Besson „Piąty element”; polecam tym, którzy nie widzieli, dodatkowym argumentem może być atrakcyjna Mila Jovovich), ale jak się okazuje – nie tylko.

Poważni inżynierowie już od dawna poszukiwali „aparatów” latających zdolnych do pionowego startu i lądowania i oczywiście pokonywania odległości we w pełni kontrolowanym locie poziomym. Takie możliwości zapewniały śmigłowce. Jednak wiele z ich wad (trudności w pilotażu, ograniczenia manewrowe; chociaż trudno o nich mówić, podziwiając w locie tak „ekstremalne maszyny”, jak: Super Huey, Tomahawk czy Sikorsky Black Hawk), powodowało, iż szukano innych rozwiązań. Rozwiązań określanych terminem VTOL.
Vertical Take Off and Landing

...oznacza dokładnie „pionowy start i lądowanie”, a używane jest w lotnictwie w odniesieniu do samolotów zdolnych do wykonywania takich manewrów. Wbrew pozorom niewiele samolotów zasługuje na takie określenie. Statki powietrzne, takie jak wspomniane śmigłowce, autożyra, żyroplany czy balony nie należą do tej kategorii. Poza tym większość samolotów VTOL może także startować i lądować w sposób konwencjonalny (CTOL) lub skrócony (STOL), dlatego też w rzeczywistości należą one do klasy V/STOL i oznaczenia te czasami stosuje się w sposób zamienny. Inne z kolei działają tylko i wyłącznie w trybie VTOL – ze względu na brak podwozia umożliwiającego ruch poziomy. Skycar inżyniera Paula Mollera ma być na tle istniejących konstrukcji czymś zupełnie nowym.
Narodziny koncepcji

W 1928 roku Nikola Tesla opatentował aparat latający, który nazwał „Flivver”. Był to jeden z pierwszych samolotów typu VTOL. Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku projektowano liczne prototypy samolotów myśliwskich, mających cechy samolotów VTOL. Była to reakcja na groźbę zniszczenia wszystkich lotnisk podczas ewentualnego pierwszego ataku (and. First Strike), przez bombowce uzbrojone w broń jądrową, która mogła pozostawić kraj bez ochrony własnych myśliwców przed kolejnymi nalotami. Rozwiązaniem miały być samoloty myśliwskie typu VTOL, które byłyby zdolne do startów i lądowań z każdego miejsca, a zniszczenie lotnisk nie zmniejszało by ich wartości bojowej.

W rzeczywistości koszty zbudowania samolotu o własnościach VTOL okazały się olbrzymie. Główną, żeby nie powiedzieć – jedyną – korzyścią była łatwość przerzucania samolotów, natomiast zapewnienie im zaopatrzenia w paliwo i uzbrojenie już nie było tak proste. W połowie lat 60. ubiegłego stulecia zainteresowanie samolotami VTOL spadło, prawdopodobnie ze względu na wprowadzenie międzykontynentalnych pocisków rakietowych wyposażonych w głowice jądrowe. Obecnie w praktycznym użyciu są tylko dwa rodzaje samolotów typu VTOL (w rzeczywistości, V/STOL): Bell- Boeing V-22 Osprey, a także BAe Harrier oraz jego amerykańska wersja Boeing AV-8B Harrier II. Wspominane maszyny doskonale sprawdzają się w lotnictwie morskim, ratowniczym, a Harriery swój chrzest bojowy przeszły podczas bitwy o Falklandy.
Latający samochód

Z dzieciństwa zapamiętałem ostatnią stronę tygodnika „Motor”, na której zamieszczano „Moto-notki”, „Moto-plotki”; szczególnie w pamięci zapadły mi dwa zdjęcia: jedno przedstawiające pokraczny czterokołowy samochodzik, ciągnący na przyczepie skrzydła i ogon – zdawać by się mogło – samolotu lub motoszybowca. Drugie przedstawiało ten sam „samochodzik” już... w locie, z doczepionymi, wcześniej przewiezionymi na przyczepce, elementami.

Pomysł inżyniera Mollera to rozwinięcie tej koncepcji; pojazdu zdolnego do przemieszczania się samodzielnie drogą kołową, ale także zdolnego do lotu. Ideałem byłby taki pojazd, który nie wymaga montażu dodatkowych elementów, zajmuje niewiele więcej miejsca niż popularny samochód, umożliwia wykonywanie naziemnych manewrów, wreszcie – charakteryzuje się zaletami do tej pory dostępnymi wyłącznie dla bojowych maszyn VTOL.
Moller Skycar...

...jest prototypowym osobistym statkiem powietrznym, prawdziwym „latającym samochodem”, który prawdopodobnie będzie pierwszym pojazdem tego typu wprowadzonym do masowej produkcji (zgodnie z zamierzeniami twórców nastąpi to prawdopodobnie w 2009 roku). Pojazd powietrzny o nazwie M400, nad którym nadal trwają prace, w założeniu ma umożliwiać „przewiezienie” do 4 osób. Kontrola pojazdu – dzięki zastosowaniu w szerokim zakresie automatyki – nie będzie wymagać znajomości technik tradycyjnego pilotażu, będzie odbywać się intuicyjnie; potrzebne będzie jedynie wskazanie kierunku lotu i określenie jego prędkości.

Proponowane specyfikacje pojazdu mówią: o prędkości maksymalnej dochodzącej do – bagatela – 600 km/h, ośmiu ekologicznych silnikach rotacyjnych, rozmiarach samochodu klasy kompakt, wreszcie: poborze paliwa porównywalnym do zwykłego samochodu (silniki Wankla słyną nie tylko z problemów z uszczelnieniem tłoka, ale także z możliwej do uzyskania wysokiej mocy przy niskiej pojemności i masie, dużym momencie obrotowym, a ostatnio – za sprawą m.in. konstrukcji Mazdy – z ekonomiki spalania). System ratowniczy w postaci spadochronu – w celu zapewnienia bezpieczeństwa – powoli staje się standardem w lotnictwie ultralekkim i lekkim, jego zastosowanie jest więc czymś oczywistym, podobnie jak zapewnienie możliwości jazdy po dobrej nawierzchni (Skycar to „samochód” miejski) na krótkich dystansach.
Rozwiązania techniczne

Żeby sprostać wymogom zapewnienia mocy wystarczającej dla swobodnego manewrowania pojazdem w locie, w zawisie i swobodnego wznoszenia i opadania w przypadku manewrów startu i lądowania, niezbędne było wykorzystanie silników zapewniających wysoki współczynnik mocy w stosunku do masy i zużycia paliwa (rozmiary Skycara ograniczają przestrzeń przeznaczoną na zbiornik paliwa). Twórcy pojazdu przeprowadzili prostą analizę poszukiwanego źródła napędu i sformułowali następujące wnioski:

Aby uzyskać stosunek mocy rzędu 2 HP/lb (przeliczyć!), przy jednoczesnym zapewnieniu minimalnego zużycia paliwa, do wyboru pozostają jedynie dwa silniki:

* turbodoładowany, zasilany wtryskiem silnik dwysuwowy – ale taki silnik, możliwy do wykorzystania w maszynach latających, musiałby zostać dopiero wynaleziony;

* silnik rotacyjny, z aluminiową głowicą i wirującym tłokiem chłodzonym cieczą.

Takie silniki są obecnie produkowane. I takie zastosowano w prototypowym M400 Skycar.

Bardzo dużą wagę przy opracowaniu założeń konstrukcyjnych przywiązano do kwestii bezpieczeństwa. Zdublowano silniki, co oznacza w praktyce, iż w widocznych na zdjęciach obrotowych komorach umieszczono po dwa rotacyjne silniki. Awaria jednego z nich w niczym nie ogranicza zdolności manewrowych pojazdu. System komputerowy zapewnia kontrolę nad zachowaniem stabilności w locie pojazdu. Jego elementy zostały opracowane na zasadzie systemu rozproszonego, w przypadku awarii jednego z podzespołów, pozostałe elementy są w stanie przejąć jego rolę, a Skycar może kontynuować lot w trybie awaryjnym. Uzupełnieniem jest system bezpieczeństwa w postaci podwójnych spadochronów... Czy on lata?
Do tej pory przeprowadzano proste doświadczenia, podczas których Skycar unosił się kilkanaście metrów nad ziemią, po czym lądował - są to jak na razie jedyne zarejestrowane próby pojazdu, które można zobaczyć w Internecie.

Aktualnie trwają prace nad większymi silnikami, w drugiej połowie 2007 r. przeprowadzone mają być poważniejsze testy. Jako ciekawostkę warto zacytować za „Wikipedią”, iż w nadawanym na telewizyjnym kanale Discovery programie „Pogromcy Mitów” (Myth busters) stwierdzono, iż na projekt wydano już ponad 200 milionów USD.

Pozostaje nam śledzić internetową stronę Moller International w poszukiwaniu najnowszych informacji i w przerwie odliczania do Euro 2012 – odliczać czas pozostały do 2009 roku, w którym to „latający samochód” ma trafić do sprzedaży. Ci, którzy niecierpliwią się, wpłat dokonywać mogą już teraz. Ale uwaga – pamiętajmy, co spotkało właścicieli przedpłat na PF 126p...

Maciej Stanisławski, źródło: www.designnews.pl

Bardzo ciekawy artykuł - PAK-FA – odwieczne doganiat i preganiat

Jednym z następstw II wojny światowej było wywindowanie ZSSR do pozycji supermocarstwa, dla którego głównym wrogiem – ale też punktem odniesienia i porównań – stały się USA. Zestawienie parametrów obu potęg w dziedzinach takich jak gospodarka,kultura, rozwój społeczny,ale również technika i potencjał militarny,zazwyczaj nie wypadało pozytywnie dla Moskwy,co budziło chęć zmniejszenia zapóźnień. Odzwierciedla to dobrze tytułowy fragment sentencji autorstwa Nikity Chruszczowa z 1957 r.

Dużo historii, dużo obietnic.

Blisko dwie dekady po rozpadzie „imperium zła” duch rywalizacji z Waszyngtonem pozostaje nadal żywy na Kremlu, a kolejnym z wielu tego dowodów jest otoczka procesu powstawania myśliwca PAK-FA. Początki projektu sięgają końcówki lat siedemdziesiątych, kiedy to sowieckie kręgi decyzyjne rozpoczęły opracowanie wymagań dla I-90 (istriebitiel 90-ch godow), będącego bezpośrednim odpowiednikiem krystalizującej się właśnie za Atlantykiem koncepcji ATF. Samolot miał się charakteryzować supermanewrowością, zdolnością do lotów z prędkością naddźwiękową bez użycia dopalacza (tzw. supercruise) oraz obniżoną wykrywalnością. W wyścigu o realizację I-90 wzięły udział biura projektowe Suchoja, Mikojana i Jakowlewa, lecz niemal równolegle przemianie uległa cała struktura programu. Za sprawą wpływowego OKB Mikojana wyłoniły się z niego dwa równoległe projekty: dwusilnikowy MFI i zbliżony technologicznie, lecz lżejszy jednosilnikowy LFI. Wzrastające trudności gospodarcze lat osiemdziesiątych spowolniły prace i ograniczyły je do MFI, a upadek ZSSR zatrzymał praktycznie realizację powstającej w ramach projektu maszyny 1.42.

Realia kształtującego się na nowo, postzimnowojennego świata dały szansę na zmianę reguł obowiązujących w przemyśle lotniczym upadłego supermocarstwa. Faworyzowane i potężne niegdyś OKB Mikojana zmagało się nie tylko z załamaniem popytu zewnętrznego i krajowego, ale też perturbacjami w samej strukturze firmy. Tymczasem produkty wywodzące się z konkurencyjnego Suchoja w latach dziewięćdziesiątych zdominowały rosyjską część eksportu samolotów myśliwskich. Co istotniejsze, jeszcze na początku dekady ówczesny główny konstruktor biura Michaił Simonow zdołał przekonać kierownictwo do zbudowania prototypu pokonanego projektu S-32. Jego opracowanie wkrótce przejął późniejszy wieloletni szef Suchoja Michaił Pogosjan.

Przypieczętowaniem nieformalnego zwycięstwa Suchoja nad Mikojanem był oblot dokonany 23 września 1997 r. w Żukowskiem samolotu S-37 Berkut (obecnie S-47). Warto przypomnieć, że w kolejnych latach maszyna o charakterystycznym, ujemnym skosie skrzydeł wykonała jeszcze sto kilkadziesiąt lotów. Konkurencyjny projekt MiGa w postaci samolotu 1.44 zdołał wznieść się w powietrze zaledwie dwa razy w pierwszej połowie 2000 r., a i tak był to gest zasadniczo o propagandowym i prestiżowym znaczeniu.

Tymczasem projekt MFI na przełomie wieków przeobraził się w program PAK-FA (Pierspiektiwnyj Awiacjonnyj Komplieks Frontowoj Awiacii). Ryzykowna decyzja o budowie S-37 przyniosła efekty w postaci doświadczenia, które w połączeniu z sukcesami rynkowymi zaowocowały 26 kwietnia 2002 r. wyborem propozycji OKB Suchoja oznaczonej jako T-50. Wstępny projekt, którego głównym konstruktorem jest inż. Aleksander Dawidienko, biuro przekazało siłom powietrznym we wrześniu 2004 r., a te zatwierdziły go w grudniu tego samego roku. Projektowanie konstrukcji określanej też niekiedy jako I-21 (Istriebitiel XXI-wieka) rozpoczęto w 2005 r.

Według dostępnych informacji T-50 jest dwusilnikową maszyną w klasycznym układzie aerodynamicznym z trapezowymi skrzydłami i podwójnym usterzeniem pionowym. Nieliczne dostępne grafiki nie będące dziełem pasjonatów wskazują, że będzie to samolot dorównujący wielkością Su-27, zauważalnie nawiązujący kształtami typu stealth do Raptora. Pracownicy OKB Suchoja ostatnimi czasy umiejscawiają go pod względem rozmiarów pomiędzy F-35 a F-22. Równolegle podaje się, że samolot ma przenosić 8 ton uzbrojenia, jego normalna masa startowa ma wynosić 22 tony, a maksymalna 30 ton.

Dla entuzjastów rosyjskiego lotnictwa jedynym godnym przeciwnikiem nieistniejącej jeszcze rosyjskiej maszyny już od dawna jest F-22 Raptor...

Docierające od lat ze wschodu fragmentaryczne wypowiedzi pozwalają przypuszczać, że T-50 będzie myśliwcem przewagi powietrznej o obniżonej wykrywalności (zakres radiolokacyjny, optyczny, podczerwień), mającym cechować się równocześnie niezwykłą zwrotnością i zdolnością do atakowania celów na lądzie i morzu. Samolot ma posiadać wewnętrzne komory uzbrojenia, operować z pasów o długości 300-400 m i być w możliwie niskim stopniu zależny od infrastruktury naziemnej. Z właściwą sobie pewnością siebie Rosjanie odwołują się do amerykańskiego tandemu twierdząc, że T-50 będzie ,,maszyną klasy F-35, ale o możliwościach F-22". Co bardziej zadziwiające, od lat snute są wizje stworzenia na jego platformie myśliwca przechwytującego, zastępującego MiG-31 i pokładowego zamiennika Su-33.

Produkcja maszyn seryjnych ma być prowadzona głównie w Komsomolsku nad Amurem (KnAAPO), ale część elementów, w tym przód kadłuba, ma powstawać w Nowosybirsku (NAPO). Dowództwo WWS zamierza rozlokować pierwsze dwie eskadry na dalekim wschodzie i Kaukazie. Dwa lata temu AHK Suchoj (Awiacionnaja Holdingowaja Kompania Suchoj) optymistycznie zakładał, że program może przynieść nawet 20 mld USD z eksportu przy cenie jednostkowej zaledwie 30-40 mln USD (wg innych prognoz 40-45 mln USD). Sam rynek wewnętrzny, a więc WWS, miałyby zakupić minimum 420 maszyn, co odpowiada ok. 10 pułkom (przed wdrażaną aktualnie modernizacją struktury).

Napęd nowego rosyjskiego myśliwca miały stanowić opracowywane w ramach programu Demon silniki nazywane ówcześnie AL-41F1A/izdielije-117S o ciągu 14.500 kG (rozwinięcie AL-31F), produkcji NPO Saturn. Tymczasem na wiosnę 2007 r. okazało się że wybór dokonany jeszcze w czerwcu 2000 r. (i potwierdzony zainicjowanym w 2006 r. przetargiem) dotyczy jedynie opracowania napędu pierwszego, przejściowego etapu, a docelowa jednostka napędowa ma być nową konstrukcją osiągającą ciąg do 16.000 kG. Otworzyło to ponownie szansę przed firmą MMPP Salut i rozwijanymi przez nią silnikami rodziny AL-31F-M1/M2/M3. Zarazem odgrzało konflikt na linii Suchoj oraz popierany przez niego, mający większy dorobek projektowy i nadal w większości prywatny Saturn kontra WWS i państwowy Salut.

...pokonywany już wiele lat temu „na papierze” przez niemal równie wirtualne myśliwce na bazie S-37 Berkut

Bardziej klarowna sytuacja ma miejsce w przypadku stacji radarowej PAK-FA określanej jako MIRES (Mnogofunkcjonalnaja Intiegrirowannaja Radio-Elektronnaja Sistiema – wielofunkcyjny zintegrowany system radioelektroniczny). W 2003 r. NIIP im. Tichomirowa pokonał swojego wielkiego konkurenta – Fazotron-NIIR, a projekt techniczny zwycięskiej konstrukcji Sz121 został zatwierdzony w grudniu 2005 r. MIRES ma być wykonany w technologii aktywnego skanowania elektronicznego (AESA) i składać się nie tylko z anteny głównej, ale i dwóch bocznych, pracujących w paśmie centymetrowym (X), zasobnika podwieszanego pracującego w paśmie milimetrowym (Ka), systemów określania przynależności państwowej umieszczonych w krawędziach natarcia skrzydeł (pasmo L), systemów walki elektronicznej, prawdopodobnie też radaru obserwacji tylnej półsfery (pasmo X).

Za wyposażenie kabiny pilota i pokładowe systemy awioniczne odpowiada Ramienskoje PKB. Częścią pokładowego systemu samoobrony będzie urządzenie UW-50, przeznaczone do wyrzucania klasycznych pułapek cieplnych i radiolokacyjnych, a także aerodynamicznych pułapek cieplnych i jednorazowych nadajników zakłóceń elektronicznych. Co ciekawe, system ma stawiać na jakość kosztem ilości: 8-10 rodzajów pułapek sterowanych zaawansowanym, inteligentnym systemem oceny zagrożenia.

Imponująco (przynajmniej w teorii) przedstawia się pakiet i możliwości proponowanego uzbrojenia, mającego zwalczać przede wszystkim cele powietrzne, w mniejszym stopniu lądowe i morskie. Zgodnie z rosyjską tradycją wiele z nich przedstawia się na zasadzie: przywołanie najnowszego, zachodniego zazwyczaj amerykańskiego analoga i określenie własnej, opracowywanej dopiero konstrukcji jako przewyższającej parametrami rzeczony. Głównym producentem uzbrojenia jest korporacja Taktyczne Uzbrojenie Rakietowe z podmoskiewskiego Korolowa.

Podstawowy pocisk bliskiego zasięgu to izdielije-760 (K-74M). Stanowi on rozwinięcie R-73. Wyposażony w bezwładnościowy układ sterowania i sterownice w dyszy silnika, ma cechować się zmniejszonym przekrojem poprzecznym. Co charakterystyczne, wg zapewnień producenta gotowa w 2010 r. rakieta ma być konkurentem ASRAAM i AIM-9X Sidewinder. Już trzy lata później ma ją uzupełnić pocisk z głowicą na podczerwień nowej generacji izdielije 300 (K-MD), wyposażony w silnik na paliwo stałe i sterowany sterami gazowymi. Planowany początkowo jako wyposażenie dla MFI korzeniami sięga on 1986 r.

Internet oferuje wiele, niekiedy bardzo udanych grafik hobbystów, przedstawiających ich wizje przyszłego rosyjskiego myśliwca V generacji

W przedziale średniego zasięgu dominować będą konstrukcje wywodzące się z będącego dotąd głównie towarem eksportowym R-77 (izdielije 190/RWW/AE). Tak więc izdielije 180 (K-77M) ze sterami aerodynamicznymi i zasięgiem nawet 200 km ma być gotowa w 2010 i „naturalnie” przewyższać parametrami AMRAAM AIM-120C7. Na jej bazie mają powstać pociski z głowicami: na podczerwień – K-77T i pasywną radiolokacyjną – K-77P. Przygotowywana jest też energetyczna izdielije 180-PD (K-77ME) cechująca się dużym zasięgiem na małym pułapie.

Niezwykle przedstawiają się też dane dotyczące rakiety dalekiego zasięgu izdielije 810, będącej dalekim rozwinięciem rodziny izdielije 410 (R-33) i 610 (K-37). Planowana na 2013 r., ma oferować nawet 500 km lotu i osiągać pułap 40 km. Wyposażony w dwuzakresowy silnik na paliwo stałe pocisk ma mieć wielozakresową aktywno-pasywną radiolokacyjną głowicę naprowadzania, z opcją dostosowania w dalszej przyszłości do trybu półaktywnego. Kolejną z nowości ma być uniwersalny, modułowy pocisk do niszczenia celów powierzchniowych Ch-38ME wyposażony zależnie od potrzeb w głowice o różnych sposobach naprowadzania.

Co zaskakujące, wszystkie wymienione powyżej środki bojowe mają być przygotowane do przenoszenia w wewnętrznych komorach uzbrojenia. Świadczą o tym zarówno zapewnienia projektantów, jak i składane elementy aerodynamiczne oraz umiarkowane w większości wymiary prezentowanych makiet. Nieodzowne w tym wypadku katapulty są prawdopodobnie jednym z lepiej przetestowanych przez Rosjan rozwiązań, a to za sprawą wszechstronnych badań na prototypie S-37. Ich producentem dla PAK-FA będzie firma Wymieł, oferująca zunifikowany system do podwieszania i odpalania pocisków: UWKU-50 (Unificirowannoje Wnutrifiuzelażnoje Katapultnoje Ustrojstwo) Występuje on w dwóch wariantach: lekkim UWKU-50L dla ładunków do 300 kg i uniwersalnym UWKU-50U przenoszącym do 700 kg.

Ważniejsze typy uzbrojenia możliwe do przenoszenia przez PAK-FA:

powietrze-powietrze
bliskiego zasięgu K-74M
bliskiego zasięgu K-MD
średniego zasięgu K-77M
średniego zasięgu K-77T
średniego zasięgu K-77P
średniego zasięgu K-77ME
dalekiego zasięgu izdielije 810

powietrze-powierzchnia:
przeciwokrętowa Ch-31AD
taktyczna Ch-38ME
przeciwradiolokacyjna Ch-36P
przeciwradiolokacyjna Ch-58USzK
bomby kierowane KAB-250 i KAB-500

cdn.

Mariusz Szostak

źródło: lotniczapolska.pl

Niezwykły Gość

Gościem specjalnym na X jubileuszowym festynie lotniczym w Bornem Sulinowie był Tadeusz Kobylański, prezes firmy Aeroteka z Warszawy, jedyny przedstawiciel na Polskę niemieckiej firmy Flight Design. Sam Pan Tadeusz nie wzbudzał jednak takiego zainteresowania, jak samolot, którym przyleciał na festyn.

Fot. Lotnicza Polska

W gąszczu motolotni, zlinów i innych statków powietrznych parkujących na płycie lotniska w Bornem Sulinowie już od piątku można było wypatrzyć prawie nowy egzemplarz samolotu ultralekkiego CTLS (D-MAKT). Nieformalnie nazywany mercedesem wśród ultralajtów, CTLS wzbudzał duże zainteresowanie przybyłej na festyn publiczności oraz pilotów innych maszyn.

CTLS jest wolnonośnym górnopłatem o konstrukcji kompozytowej. Posiada dwumiejscową kabinę z fotelami z podparciem lędźwiowym umieszczonymi obok siebie oraz zdwojony, drążkowy układ sterowania. Bagażnik o ładowności 50 kg dostępny jest zarówno od wewnątrz, jak i z zewnątrz. Do dyspozycji mamy też dwa podręczne schowki w podłodze, pod przyrządami oraz na drzwiach. Oprócz tego mamy jeszcze dwie półki za oparciami foteli.

Fot. Lotnicza Polska

Najbogatsza wersja CTLSa zawiera czarne, skórzane fotele z wybitym na oparciu logo Flight Design. Samolot nie posiada regulowanych pedałów, możemy za to przybliżyć się do przodu samym fotelem, a także regulując kąt pochylenia i wysokość położenia nóg. Należy to zrobić jeszcze na ziemi, bo przestawianie fotela w powietrzu jest niemal niemożliwe. Pozycja w samolocie jest nieco specyficzna. Siadając wygodnie w CTLSie możemy poczuć się prawie jak w szybowcu. Mimo to widoczność do przodu jest bardzo dobra, a na boki, dzięki szerokim drzwiom z przyciemnionego lotniczego plexiglasu - doskonała. Glassroof poprawia widoczność w głębokich zakrętach. Czteropunktowe pasy pewnie trzymają w wygodnych fotelach.

Fot. Lotnicza Polska

To, co rzuca się w oczy w CTLSie, to duża ergonomia jaką osiągnięto w tak pozornie małym samolocie. Latając nawet w dwie osoby w kabinie wciąż jest wygodnie i przestronnie. Testowana wersja CTLSa wyposażona jest w Glass cockpit Dynon Avionics EFIS D100 zawierający m.in. wysokościomierz, prędkościomierz, wskaźnik wysokości i pochylenia, zakrętomierz, wariometr, stabilizowany żyroskopowo kompas, wskaźnik uślizgu, G-Meter - trójosiowy miernik przeciążeń. Przyrządy wyskalowane są w km/h, stopach i hPa.

Fot. Dynon Avionics

Po stronie pasażera zdecydowano się na wyświetlacz Dynon Avionics EMS D120, który monitoruje wiele elementów pracy silnika, między innymi obroty, ciśnienie i temperaturę oleju, temperaturę głowic (CHT), temperaturę gazów wylotowych (EGT), ciśnienie paliwa, podciśnienie kolektora, przepływomierz paliwa. Na wskaźniku możemy sprawdzić także napięcie i natężenie zasilania w instalacji. Uzupełnieniem glass cockpitu są dwa wskaźniki analogowe po stronie pilota - prędkościomierz oraz wysokościomierz.

Fot. Dynon Avionics

Dodatkowymi urządzeniami na tablicy są transponder - w tym przypadku GTX 330 z modami A/C/S z anteną, Radio Garmin SL 40 z anteną, licznik motogodzin Hobbs, GPS Garmin 496 oraz ELT Ameriking AK450. System rozmów w samolocie wspomaga rozmównica pokładowa PM3000 z wejściem Aux i połączeniem z GPS Audio oraz komplet słuchawek lotniczych TELEX Echelon 25 XT z gniazdami za fotelami.

Fot. Lotnicza Polska

Stałe podwozie CTLSa to koła główne wyposażone w hamulce tarczowe oraz przednia, resorowana skrętna goleń. Wszystkie koła obudowane są oczywiście stosownymi, bardzo zgrabnymi kompozytowymi owiewkami w kolorze kadłuba.

CTLS swoim wyglądem przypomina bardzo opływową kroplę wody. Aerodynamiczna sylwetka przekłada się na możliwości, jakie drzemią w tym małym samolocie. Skrzydła o obrysie prostokątnym wyposażone są w podwójne winglety, które obniżają opór indukowany i poprawiają stabilność kierunkową. Wydłużono belkę ogonową na której znajduje się powiększony fin. Wygodnym rozwiązaniem jest klapka kontrolna maski przedniej, która ułatwia sprawdzanie poziomu oleju i płynu chłodniczego. Dwa zbiorniki paliwa w skrzydłach mieszczą po 65 litrów paliwa każdy.

Fot. Lotnicza Polska

Samolot wyposażony jest w znany wszystkim 100-konny Rotax 912 ULS. Ten czterosuwowy silnik w układzie boxer ma głowice chłodzone cieczą, natomiast cylindry - powietrzem. Przystosowany jest zarówno do paliwa lotniczego 100LL jak i benzyny samochodowej o minimalnej liczbie oktanowej 95. Spalanie według informacji producenta wynosi 25 litrów na godzinę lotu przy 5500 obrotach na minutę. Przy 75 proc. mocy samolot ma spalać ponad 18 litrów na godzinę. Jednak wykorzystując układ klap -12 st. do lotu na wysokości przelotowej i prędkości 180 km/h FlyData wskazywał podczas naszego lotu spalanie na poziomie 12-13 litrów na godzinę. Przy tych wartościach bez międzylądowania możemy pokonać CTLSem 2000 km. Dzięki temu, polscy odbiorcy mają praktycznie całą Europę w zasięgu jednego tankowania, co stawia CTLSa wysoko w stawce podobnych mu ultralajtów.

Fot. Lotnicza Polska

Maksymalna waga do startu CTLSa wyposażonego w Balistyczny System Ratunkowy (BRS 1050) wynosi 472,5kg. Całość uzupełnia trzyłopatowe, kompozytowe śmigło nastawne na ziemi Neuform z kołpakiem. Opcją w wyposażeniu CTLSa jest zaczep do holowania szybowców. W ramach wersji komfortowej do samolotu możemy zamówić bardzo komfortowe dodatkowe okienka wentylacyjne w drzwiach, osłony przeciwsłoneczne, światła zewnętrzne w technologii LED, ogrzewanie kabiny, oświetlenie przyrządów i kabiny do lotów nocnych.

Fot. Lotnicza Polska

Latanie CTLS to czysta przyjemność. Krótki rozbieg i szybkie wznoszenie daje poczucie nadwyżki mocy, jaką daje 100-konny Rotax. Wysoki margines bezpieczeństwa zapewniony dzięki systemowi ratunkowemu, duże możliwości zaaranżowania własnego wnętrza, komfort oraz niesamowite osiągi to cechy, którymi można reklamować CTLS. Potencjalni odbiorcy samolotów CTLS, dla których oprócz samego latania, liczy się również styl i elegancja, na pewno zainteresują się tym ultralajtem. Powinni to być jednak klienci, którzy będą gotowi przeznaczyć na swój samolot co najmniej 77 tys. euro.

źródło: lotniczapolska.pl

Ponaddźwiękowa Zgoda

"Concorde" to po francusku "zgoda". To słowo uznane zostało za odpowiednią nazwę dla zbudowanego w kooperacji francusko - brytyjskiej pasażerskiego samolotu naddźwiękowego - jedynego, który wszedł do regularnej eksploatacji.

Pierwsze prace nad projektem pasażerskiego naddźwiękowca rozpoczęte zostały w Wielkiej Brytanii i we Francji w 1954 r. W ich wyniku zaprojektowanych zostało kilka samolotów, ale żaden projekt nie wyszedł poza czysto wstępne stadium. Dopiero w 1962 r. Wielka Brytania i Francja podpisały porozumienie o budowie naddźwiękowego samolotu pasażerskiego, któremu - na cześć międzynarodowej współpracy - od razu postanowiono nadać nazwę "Concorde".

Do prac nad prototypem "Concord" przystąpiono w 1965 r. W dwa lata później maszyna była już gotowa, a w 1969 r. rozpoczęły się pierwsze - eksperymentalne - loty pasażerskiego naddźwiękowca.

Jest to dolnopłat ze stałymi skrzydłami typu delta o obrysie ostrołukowym i charakterystyczną zmienną geometrią dzioba, który prostował się w czasie lotu i opuszczał przy starcie i lądowaniu, aby poszerzyć pole widzenia pilotów.

Wymiary

Rozpiętość - 25,56 m, długość - 62,17 m, wysokość - 11,40 m, powierzchnia nośna skrzydeł - 385,25 m kw.

Masa

Masa własna - 78 ton, maksymalna masa użyteczna (tzw. "płatna") - 12,7 ton, maksymalna masa startowa - 185,065 ton, maksymalna masa paliwa - 93,43 ton

Osiągi

Prędkość przelotowa - 2150 km/h (tj. 2,02 Mach), minimalna prędkość w powietrzu - 300 km/h , długość rozbiegu - 3410 m, długość lądowania - 2220 m, pułap lotu - 18 km, maksymalny zasięg - 6580 km, liczba pasażerów - 100 do 144 (w zależności od aranżacji kabiny).

Samoloty te latały głównie na dalekich trasach, uciążliwych ze względu na czas lotu, np. Londyn-Sydney, Londyn- Nowy Jork, Paryż-Nowy Jork, Paryż-Rio de Janeiro. Prędkość przelotowa na poziomie 2 Ma (dwukrotna prędkosć dźwieku) pozwoliła skrócić podróż przez Atlantyk do zaledwie 3,5 godziny. Rekord na trasie transatlantyckiej wynosi 2 godziny 52 minuty i 59 sekund.

Ciekawostki

Choć na wysokości 18 km, na jakiej w czasie lotów przez Atlantyk podróżował "Concorde", przeciętna temperatura wynosi - 57 C, a powietrze jest bardzo rozrzedzone, olbrzymia prędkość samolotu sprawiała, że jego kadłub nagrzewał się wskutek tarcia do + 95 C, a spiczasty "nos" do 127 C. Rozszerzalność cieplna materiałów konstrukcyjnych (stop aluminium z tytanem) sprawiała, że "Concorde" wydłużał się w czasie lotu o 12 cm. W celu zapewnienia odpowiedniej widoczności przy starcie "nos" Concorde'a "w stanie spoczynku" pochylony był o 13 stopni do dołu. Wyprostowywał się dopiero przy prędkości 360 km/h. Odwrotna operacja następowała podczas lądowania samolotu: przy prędkości 400 km/h i kącie natarcia 14 stopni. Czas podróży "Concordem" przez Atlantyk był tak krótki, że przy lądowaniu w Nowym Jorku miejscowe zegary wskazywały wcześniejszą godzinę, niż ta, jaką w chwili startu pokazywały zegary w Londynie. W czasie lotu pasażerowie mogli wyraźnie zobaczyć krzywiznę ziemi.

Loty pasażerskie

Choć pierwsze loty "Concorde'a" miały miejsce w 1969 r. (a w 1970 po raz pierwszy przekroczona została bariera dźwięku), zbudowany przez Francuzów i Anglików samolot wszedł do eksploatacji pasażerskiej dopiero w 1976 r. Concorde British Airways odbył pierwszą z pasażerami na pokładzie do Bahreinu; zaś Concorde Air France z Paryża do Rio de Janeiro.

Spór o Concorde'a

Głównym przeznaczeniem "Concorde" miała być komunikacja między Wielka Brytanią i Francją a Stanami Zjednoczonymi. Jednak początkowo możliwość lotów do USA stała pod znakiem zapytania. Wynikało to m.in. z tego, że emitujący hałas o natężeniu 115 decybeli Concorde znacznie przekraczał dopuszczalne normy natężenia dźwięku na amerykańskich lotniskach. Przeciwnikami wpuszczenia "Concorde'a" do USA byli też adwokaci organizacji ekologicznych, którzy udowadniali, że naddźwiękowe samoloty zagrażają chroniącej powierzchnię ziemi przed promieniowaniem ultrafioletowym warstwie ozonowej, a ich pasażerowie - z powodu wysokości lotu - narażeni są na szkodliwe dla zdrowia dawki promieniowania kosmicznego. Dopiero decyzja amerykańskiego Sądu Najwyższego z 17 X 1977 r., uchylająca zakaz lotów "Concorde'a" nad Nowym Jorkiem, sprawiła że podróże pasażerskim naddźwiękowcem między Anglią i Francją a Stanami Zjednoczonymi stały się możliwe.

Inne problemy, z jakimi borykały się concordy, to olbrzymie zużycie paliwa i związany z tym niewielki zasięg (7250 km) bez międzylądowania, do tego ogromny hałas generowany w czasie startu i lądowania. Pierwszy czynnik w połączeniu z małą liczbą miejsc na pokładzie przyczynił się do rynkowej porażki tej konstrukcji. Wyprodukowano jedynie 21 maszyn. Concordy stały się w pewnym momencie de facto maskotkami dwóch wykorzystujących je linii lotniczych - British Airways oraz Air France. Kłopotliwy był także wymóg bardzo długich pasów startowych, co powodowało, że ograniczona liczba lotnisk mogła przyjmować te samoloty. Problemy z przekraczaniem limitów hałasu wywoływały protesty mieszkańców terenów wokół lotnisk - spowodowało to m.in. wprowadzenie zakazu lotów do Australii.

19 maszyn

Spośród 19 egzemplarzy Concorde'a 5 stanowiło prototypy, a po 7 maszyn służyło w cywilnym lotnictwie Wielkiej Brytanii i Francji. Pomimo bardzo wysokiej ceny biletów samolot był bardzo dobrze wykorzystany - w ciągu jednego roku Concorde'ami Brytyjskich Linii Lotniczych latało - średnio - 100 000 osób.

Katastrofa

Concorde latałby zapewne nadal, gdyby nie katastrofa, jak nastąpiła 25 lipca 2000 roku we Francji. Startujący z paryskiego lotniska Charles de Goulle Concorde najechał podczas rozbiegu na metalowy element, który odpadł ze startującego wcześniej samolotu DC 10. Odrzucone siłą odśrodkową elementy ogumienia samolotu uszkodziły pokrycie skrzydła i spowodowały przebicie zbiornika z paliwem. Wyciekające paliwo wywołało pożar zespołu napędowego i wyłączenie się jednego z silników, a w rezultacie gwałtowną utratę ciągu. Samolot runął na hotel w podparyskim miasteczku Gonesse. Zginęło 113 osób - wszyscy obecni na pokładzie, a także dwie przebywające we wspomnianym hotelu Polki.

Zmierzch "Concorde'a"

Katastrofa pod Paryżem spowodowała, że loty Concorde'ów - zarówno we Francji, jak i w Wielkiej Brytanii - zostały zawieszone. Do służby Concorde'y powróciły dopiero 22 października 2001 r., lecz do okresu świetności Concorde już nie wrócił. Pasażerowie bali się nim latać, a wykorzystanie miejsc było tak małe, że ekonomiczna analiza zysków ze sprzedaży biletów i kosztów obsługi (a nie względy bezpieczeństwa, które po wspomnianej katastrofie zostało radykalnie zwiększone) sprawiła, że brytyjskie i francuskie linie lotnicze postanowiły zaprzestać eksploatacji "Concorde'ów".

Ostatni lot Concorde'a Air France z Paryża do Nowego Jorku z 68 pasażerami i 11 członkami załogi na pokładzie odbył się 31 maja 2003 r. Kilkanaście dni później samolot trafił do muzeum. Brytyjska maszyna po raz ostatni poleciała z lotniska im. Kennedy'ego w Nowym Jorku na londyńskie lotnisko Heatrow 24 października 2003 r. Epoka pierwszego regularnie eksploatowanego pasażerskiego samolotu naddźwiękowego (radziecki Tu 144 powstał nieco wcześniej od Concorde'a - zresztą w oparciu o jego wykradzione plany, lecz poza krótkim okresem lat 1977 - 1978, kiedy to latał na wewnętrznych liniach w ZSRR, nie był wykorzystywany w ruchu pasażerskim) dobiegła końca.

NOWY CONCORDE TYLKO DLA MILIARDERÓW

Samoloty ponaddźwiękowe wracają do łask. Kilka lat po wycofaniu concorde’ów saudyjski biznesmen Tarek bin Laden jako pierwszy złożył zamówienie w amerykańskiej firmie Aerion na mały samolot tego typu. Za ponaddźwiękowy odrzutowiec będzie musiał zapłacić 80 milionów dolarów!

Wiadomo już, że na 20-osobowej liście osób i firm, które złożyły oferty kupna maszyn, jest - oprócz Tareka bin Ladena, kuzyna przywódcy Al-Kaidy, i szejka Raszida bin Humajda Al-Nuajmiego z emiratu Ajman - kilkunastu multimiliarderów. "Nasz produkt jest adresowany właściwie tylko do najbogatszych ludzi świata. Milionerzy bowiem mogli sobie pozwolić na kupno biletu w klasie biznesowej concorde’a. Miliarderów zaś stać na kupno... całego samolotu" - mówi Brian Barents, wiceprezes firmy Aerion i jednocześnie były pilot maszyn ponaddźwiękowych amerykańskich sił powietrznych. Nowy concorde jest adresowany właściwie tylko do najbogatszych ludzi świata.

"Chętni do zakupu muszą wpłacić jednorazową zaliczkę w wysokości 250 tys. dolarów. To i tak śmiesznie mała kwota w porównaniu z majątkami naszych klientów. Stanowi jednak dla nas gwarancję, że nie wycofają się oni z transakcji" - tłumaczy Barents. Firma ma już opracowane wszystkie plany technologiczne samolotu. Testy prototypów zaczną się w 2012 r. Dwa lata później maszyny trafią do pierwszych właścicieli. Aerion zakłada, że do 2024 r. sprzeda 300 odrzutowców.

12-miejscowy Aerion wygląda nielam jak Concorde. Zachował spiczasty dziób, który prostuje się w czasie lotu i opuszcza przys tacie oraz lądowaniu, aby poszerzyć pole widzenia pilotów. Podobna jest rownież linia kadłuba. Samolot nie został jednak wyposażony w skrzydła o charakterystycznym układzie delta, które były znakiem rozpoznawczym jego większego poprzednika. "Jak wynika z naszych badań, taka geometria generuje wyższy poziom hałasu, i aby sprostać nowym regulacjom Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO), musieliśmy zaopatrzyć go w konwencjonalne płaty. W związku z tym, nasze samoloty nie pobiją z pewnością rekordów concorde'a, ale i tak będą mogły podróżować z impponującą prędkością przelotową wynoszącą 1,15 Ma" - wyjaśnia Barents.

Maksymalnie w trakcie lotu na wysokości 13 700 m Aerion osiągnie 1,6 Ma, czyli nieco ponad 1600 km/h. Będzie to możliwe tylko podczas przelotu nad niezamieszkanymi regionami północnej Kanady, Australii i Syberii. Niemniej i tak podróż np. z Chicago do Londyny na pokładzie Aeriona potrwa 5 godz. 25 min zamiast dotychczasowych 9, które trzeba spędzić w trakcie lotu konwencjonalnym samolotem pasażerskim.

Dla porównania oryginalny Concorde rozwijał maksymalną prędkość 2,04 Ma (2170km/h) i mógł osiągnąć pułap 16 764m.

źródła: wikipedia, kalendarium.polska, dziennik.pl

Dwa Fenomeny

Embraer Phenom 100 - lekki odrzutowiec zaprojektowany przez brazylijskiego producenta samolotów Embraer. Może pomieścić maksymalnie czterech (w normalnej konfiguracji) lub sześciu pasażerów (po usunięciu toalety). Maksymalny zasięg Phenoma 100 wynosi 1320 mil morskich. Aktualnie przeprowadzane są testy na prototypie.

Od 11 maja 2008 roku jego cena szacowana jest na 2,89 milionów dolarów amerykańskich. Początek produkcji seryjnej planowany jest na przełom drugiego i trzeciego kwartału 2008 roku.

Charakterystyka

• Załoga: 1 osoba (pilot)
• Pojemność: standardowo czterech pasażerów, maksymalnie sześciu
• Długość: 12,80 m
• Rozpiętość skrzydeł: 12,30 m
• Wysokość: 4,4 m

Osiągi

• Prędkość maksymalna: 704 km/h
• Zasięg: 2148 km (przy czterech pasażerach)

Awionika

W samolocie Phenom 100 zastosowano awionikę Embraer "Prodigy" Flight Deck 100 (na podstawie Garmin G1000).

Embraer Phenom 300 - lekki samolot odrzutowy opracowywany przez brazyliskiego producenta samolotów Embraer. Phenom 300 będzie mógł zabrać na pokład osiem lub dziewięć osób. Przy sześciu pasażerach jego zasięg wynieść ma 3334 kilometry (1800 mil morskich). Jego cena szacowana jest na 6,65 miliona dolarów za egzemplarze wyprodukowane w 2009 roku.

Zamówienia

• Pakistan Air Force zamówił jak dotąd cztery sztuki Phenoma 300.

Charakterystyka

• Załoga: 1 pilot
• Pojemność: standardowo 6 pasażerów (maksymalnie ośmiu)
• Długość: 15,9 m
• Rozpiętość skrzydeł: 16,2 m
• Wysokość: 5 m
• Maksymalna waga startowa: 7950 kilogramów
• Silniki: 2 × Pratt & Whitney Kanada PW535 turbowentylowane, 14,2 kN (3200 lbf) każdy

Osiągi

• Prędkość maksymalna: 834 km/h
• Zasięg (przy sześciu pasażerach): 3334 km (1800 mil morskich)
• Maksymalny pułap: 13716 m (45000 stóp)
  

Awionika

W Phenomie 300 zastosowana zostanie awionika Embraer "Prodigy" Flight Deck 300 (na podstawie Garmin G1000).

źródło: Wikipedia

Fenomen i jego debiut.

Na trzech ostatnich zlotach Sun n' Fun brazylijski producent samolotów Embraer pokazywał do tej pory jedynie makiety będącego w planach odrzutowca mającego służyć celom biznesowym. Podczas tegorocznych targów publiczność obejrzała gotowy samolot Phenom 100.

Model Phenom 100 został certyfikowany przez FAA (Federal Aviation Administration) w grudniu ubiegłego roku, a dostawy samolotu do klientów właśnie ruszyły. Dotychczas Embraer sprzedał 12 egzemplarzy Phenoma 100, wszystkie na rynek amerykański. - Pierwsza dostawa poleciała do małżeństwa Betsy i Jamesa Frost, które wylatało nowym odrzutowcem już ponad 80 godzin - powiedział Clint Clouatre z Embraera. - Samolot jest w ciągłym ruchu - dodał Clouatre.
Dostawy nowego samolotu Embraera ruszyły także dla klientów flotowych, między innym dla Executive AirShare, firmy lotniczej z Kansas City, która zajmuje się obsługą samolotów na zasadach udziałowych. Pierwszy Phenom 100 dla tej firmy dotarł na początku kwietnia. Ogólnie, firma zamówiła 44 egzemplarze tego modelu oraz 6 sztuk Phenoma 300. Certyfikacja modelu 300 spodziewana jest do końca bieżącego roku.

Zamówienia na oba nowe modele Embraera sięgają 800 samolotów, które zamówili klienci z 44 krajów. W związku z dynamicznym rozwojem, Embraer zamierza rozpocząć budowę nowej fabryki w Melbourne w Australii. Zakład będzie zarówno montownią jak i punktem malowania samolotów. Do 2011 roku firma zamierza zatrudnić w nowej fabryce 200 pracowników.

źródło: http://lotniczapolska.pl/Debiut-Phenoma-100,6871

Optica znów lata! (Ciekawostka)

Ten niezwykły, przypominający śmigłowiec samolot znów pojawi się nad Wielką Brytanią.

Optica w latach 70-tych

John Edgley, konstruktor tej niezwykłej maszyny, wykupił właśnie prawa do używania konstrukcji modelu Optica. Wcześniej te prawa odsprzedał. Powraca tym samym do swojego największego projektu, którego nie udało mu się zrealizować wcześniej z powodu kilku nieszczęśliwych wypadków.

W maju 1985 roku, podczas lotu ta maszyną zginęło dwóch policjantów z hrabstwa Hampshire, co było początkiem pasma nieszczęść, które w efekcie doprowadziły do zaprzestania produkcji samolotu.

Teraz, John Edgley, razem ze swoją firmą aeroelvira zamierza wznowić produkcję. Obecnie lata jako model pokazowy jeden egzemplarz z oznaczeniem G-BOPO.

Optica to samolot używany głównie do obserwacji terenu, z powodu swojej nietypowej budowy. Typowa kabina pilota została zastąpiona przeszkloną kopułą, czy bąblem, jak mawiają niektórzy, co daje pilotowi praktycznie nieograniczoną widoczność. Optica ma cechy śmigłowca: nie potrzebuje dużo miejsca do startu ani lądowania, a przy tym zachowuje znakomitą sterowność przy małej prędkości lotu.

źródło: www.aerokluby.pl