Ponaddźwiękowa Zgoda

"Concorde" to po francusku "zgoda". To słowo uznane zostało za odpowiednią nazwę dla zbudowanego w kooperacji francusko - brytyjskiej pasażerskiego samolotu naddźwiękowego - jedynego, który wszedł do regularnej eksploatacji.

Pierwsze prace nad projektem pasażerskiego naddźwiękowca rozpoczęte zostały w Wielkiej Brytanii i we Francji w 1954 r. W ich wyniku zaprojektowanych zostało kilka samolotów, ale żaden projekt nie wyszedł poza czysto wstępne stadium. Dopiero w 1962 r. Wielka Brytania i Francja podpisały porozumienie o budowie naddźwiękowego samolotu pasażerskiego, któremu - na cześć międzynarodowej współpracy - od razu postanowiono nadać nazwę "Concorde".

Do prac nad prototypem "Concord" przystąpiono w 1965 r. W dwa lata później maszyna była już gotowa, a w 1969 r. rozpoczęły się pierwsze - eksperymentalne - loty pasażerskiego naddźwiękowca.

Jest to dolnopłat ze stałymi skrzydłami typu delta o obrysie ostrołukowym i charakterystyczną zmienną geometrią dzioba, który prostował się w czasie lotu i opuszczał przy starcie i lądowaniu, aby poszerzyć pole widzenia pilotów.

Wymiary

Rozpiętość - 25,56 m, długość - 62,17 m, wysokość - 11,40 m, powierzchnia nośna skrzydeł - 385,25 m kw.

Masa

Masa własna - 78 ton, maksymalna masa użyteczna (tzw. "płatna") - 12,7 ton, maksymalna masa startowa - 185,065 ton, maksymalna masa paliwa - 93,43 ton

Osiągi

Prędkość przelotowa - 2150 km/h (tj. 2,02 Mach), minimalna prędkość w powietrzu - 300 km/h , długość rozbiegu - 3410 m, długość lądowania - 2220 m, pułap lotu - 18 km, maksymalny zasięg - 6580 km, liczba pasażerów - 100 do 144 (w zależności od aranżacji kabiny).

Samoloty te latały głównie na dalekich trasach, uciążliwych ze względu na czas lotu, np. Londyn-Sydney, Londyn- Nowy Jork, Paryż-Nowy Jork, Paryż-Rio de Janeiro. Prędkość przelotowa na poziomie 2 Ma (dwukrotna prędkosć dźwieku) pozwoliła skrócić podróż przez Atlantyk do zaledwie 3,5 godziny. Rekord na trasie transatlantyckiej wynosi 2 godziny 52 minuty i 59 sekund.

Ciekawostki

Choć na wysokości 18 km, na jakiej w czasie lotów przez Atlantyk podróżował "Concorde", przeciętna temperatura wynosi - 57 C, a powietrze jest bardzo rozrzedzone, olbrzymia prędkość samolotu sprawiała, że jego kadłub nagrzewał się wskutek tarcia do + 95 C, a spiczasty "nos" do 127 C. Rozszerzalność cieplna materiałów konstrukcyjnych (stop aluminium z tytanem) sprawiała, że "Concorde" wydłużał się w czasie lotu o 12 cm. W celu zapewnienia odpowiedniej widoczności przy starcie "nos" Concorde'a "w stanie spoczynku" pochylony był o 13 stopni do dołu. Wyprostowywał się dopiero przy prędkości 360 km/h. Odwrotna operacja następowała podczas lądowania samolotu: przy prędkości 400 km/h i kącie natarcia 14 stopni. Czas podróży "Concordem" przez Atlantyk był tak krótki, że przy lądowaniu w Nowym Jorku miejscowe zegary wskazywały wcześniejszą godzinę, niż ta, jaką w chwili startu pokazywały zegary w Londynie. W czasie lotu pasażerowie mogli wyraźnie zobaczyć krzywiznę ziemi.

Loty pasażerskie

Choć pierwsze loty "Concorde'a" miały miejsce w 1969 r. (a w 1970 po raz pierwszy przekroczona została bariera dźwięku), zbudowany przez Francuzów i Anglików samolot wszedł do eksploatacji pasażerskiej dopiero w 1976 r. Concorde British Airways odbył pierwszą z pasażerami na pokładzie do Bahreinu; zaś Concorde Air France z Paryża do Rio de Janeiro.

Spór o Concorde'a

Głównym przeznaczeniem "Concorde" miała być komunikacja między Wielka Brytanią i Francją a Stanami Zjednoczonymi. Jednak początkowo możliwość lotów do USA stała pod znakiem zapytania. Wynikało to m.in. z tego, że emitujący hałas o natężeniu 115 decybeli Concorde znacznie przekraczał dopuszczalne normy natężenia dźwięku na amerykańskich lotniskach. Przeciwnikami wpuszczenia "Concorde'a" do USA byli też adwokaci organizacji ekologicznych, którzy udowadniali, że naddźwiękowe samoloty zagrażają chroniącej powierzchnię ziemi przed promieniowaniem ultrafioletowym warstwie ozonowej, a ich pasażerowie - z powodu wysokości lotu - narażeni są na szkodliwe dla zdrowia dawki promieniowania kosmicznego. Dopiero decyzja amerykańskiego Sądu Najwyższego z 17 X 1977 r., uchylająca zakaz lotów "Concorde'a" nad Nowym Jorkiem, sprawiła że podróże pasażerskim naddźwiękowcem między Anglią i Francją a Stanami Zjednoczonymi stały się możliwe.

Inne problemy, z jakimi borykały się concordy, to olbrzymie zużycie paliwa i związany z tym niewielki zasięg (7250 km) bez międzylądowania, do tego ogromny hałas generowany w czasie startu i lądowania. Pierwszy czynnik w połączeniu z małą liczbą miejsc na pokładzie przyczynił się do rynkowej porażki tej konstrukcji. Wyprodukowano jedynie 21 maszyn. Concordy stały się w pewnym momencie de facto maskotkami dwóch wykorzystujących je linii lotniczych - British Airways oraz Air France. Kłopotliwy był także wymóg bardzo długich pasów startowych, co powodowało, że ograniczona liczba lotnisk mogła przyjmować te samoloty. Problemy z przekraczaniem limitów hałasu wywoływały protesty mieszkańców terenów wokół lotnisk - spowodowało to m.in. wprowadzenie zakazu lotów do Australii.

19 maszyn

Spośród 19 egzemplarzy Concorde'a 5 stanowiło prototypy, a po 7 maszyn służyło w cywilnym lotnictwie Wielkiej Brytanii i Francji. Pomimo bardzo wysokiej ceny biletów samolot był bardzo dobrze wykorzystany - w ciągu jednego roku Concorde'ami Brytyjskich Linii Lotniczych latało - średnio - 100 000 osób.

Katastrofa

Concorde latałby zapewne nadal, gdyby nie katastrofa, jak nastąpiła 25 lipca 2000 roku we Francji. Startujący z paryskiego lotniska Charles de Goulle Concorde najechał podczas rozbiegu na metalowy element, który odpadł ze startującego wcześniej samolotu DC 10. Odrzucone siłą odśrodkową elementy ogumienia samolotu uszkodziły pokrycie skrzydła i spowodowały przebicie zbiornika z paliwem. Wyciekające paliwo wywołało pożar zespołu napędowego i wyłączenie się jednego z silników, a w rezultacie gwałtowną utratę ciągu. Samolot runął na hotel w podparyskim miasteczku Gonesse. Zginęło 113 osób - wszyscy obecni na pokładzie, a także dwie przebywające we wspomnianym hotelu Polki.

Zmierzch "Concorde'a"

Katastrofa pod Paryżem spowodowała, że loty Concorde'ów - zarówno we Francji, jak i w Wielkiej Brytanii - zostały zawieszone. Do służby Concorde'y powróciły dopiero 22 października 2001 r., lecz do okresu świetności Concorde już nie wrócił. Pasażerowie bali się nim latać, a wykorzystanie miejsc było tak małe, że ekonomiczna analiza zysków ze sprzedaży biletów i kosztów obsługi (a nie względy bezpieczeństwa, które po wspomnianej katastrofie zostało radykalnie zwiększone) sprawiła, że brytyjskie i francuskie linie lotnicze postanowiły zaprzestać eksploatacji "Concorde'ów".

Ostatni lot Concorde'a Air France z Paryża do Nowego Jorku z 68 pasażerami i 11 członkami załogi na pokładzie odbył się 31 maja 2003 r. Kilkanaście dni później samolot trafił do muzeum. Brytyjska maszyna po raz ostatni poleciała z lotniska im. Kennedy'ego w Nowym Jorku na londyńskie lotnisko Heatrow 24 października 2003 r. Epoka pierwszego regularnie eksploatowanego pasażerskiego samolotu naddźwiękowego (radziecki Tu 144 powstał nieco wcześniej od Concorde'a - zresztą w oparciu o jego wykradzione plany, lecz poza krótkim okresem lat 1977 - 1978, kiedy to latał na wewnętrznych liniach w ZSRR, nie był wykorzystywany w ruchu pasażerskim) dobiegła końca.

NOWY CONCORDE TYLKO DLA MILIARDERÓW

Samoloty ponaddźwiękowe wracają do łask. Kilka lat po wycofaniu concorde’ów saudyjski biznesmen Tarek bin Laden jako pierwszy złożył zamówienie w amerykańskiej firmie Aerion na mały samolot tego typu. Za ponaddźwiękowy odrzutowiec będzie musiał zapłacić 80 milionów dolarów!

Wiadomo już, że na 20-osobowej liście osób i firm, które złożyły oferty kupna maszyn, jest - oprócz Tareka bin Ladena, kuzyna przywódcy Al-Kaidy, i szejka Raszida bin Humajda Al-Nuajmiego z emiratu Ajman - kilkunastu multimiliarderów. "Nasz produkt jest adresowany właściwie tylko do najbogatszych ludzi świata. Milionerzy bowiem mogli sobie pozwolić na kupno biletu w klasie biznesowej concorde’a. Miliarderów zaś stać na kupno... całego samolotu" - mówi Brian Barents, wiceprezes firmy Aerion i jednocześnie były pilot maszyn ponaddźwiękowych amerykańskich sił powietrznych. Nowy concorde jest adresowany właściwie tylko do najbogatszych ludzi świata.

"Chętni do zakupu muszą wpłacić jednorazową zaliczkę w wysokości 250 tys. dolarów. To i tak śmiesznie mała kwota w porównaniu z majątkami naszych klientów. Stanowi jednak dla nas gwarancję, że nie wycofają się oni z transakcji" - tłumaczy Barents. Firma ma już opracowane wszystkie plany technologiczne samolotu. Testy prototypów zaczną się w 2012 r. Dwa lata później maszyny trafią do pierwszych właścicieli. Aerion zakłada, że do 2024 r. sprzeda 300 odrzutowców.

12-miejscowy Aerion wygląda nielam jak Concorde. Zachował spiczasty dziób, który prostuje się w czasie lotu i opuszcza przys tacie oraz lądowaniu, aby poszerzyć pole widzenia pilotów. Podobna jest rownież linia kadłuba. Samolot nie został jednak wyposażony w skrzydła o charakterystycznym układzie delta, które były znakiem rozpoznawczym jego większego poprzednika. "Jak wynika z naszych badań, taka geometria generuje wyższy poziom hałasu, i aby sprostać nowym regulacjom Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO), musieliśmy zaopatrzyć go w konwencjonalne płaty. W związku z tym, nasze samoloty nie pobiją z pewnością rekordów concorde'a, ale i tak będą mogły podróżować z impponującą prędkością przelotową wynoszącą 1,15 Ma" - wyjaśnia Barents.

Maksymalnie w trakcie lotu na wysokości 13 700 m Aerion osiągnie 1,6 Ma, czyli nieco ponad 1600 km/h. Będzie to możliwe tylko podczas przelotu nad niezamieszkanymi regionami północnej Kanady, Australii i Syberii. Niemniej i tak podróż np. z Chicago do Londyny na pokładzie Aeriona potrwa 5 godz. 25 min zamiast dotychczasowych 9, które trzeba spędzić w trakcie lotu konwencjonalnym samolotem pasażerskim.

Dla porównania oryginalny Concorde rozwijał maksymalną prędkość 2,04 Ma (2170km/h) i mógł osiągnąć pułap 16 764m.

źródła: wikipedia, kalendarium.polska, dziennik.pl